Přejít na C4 – Autoreview

Na sekundárním trhu není Citroen C4 druhé generace modelu 2010 zvláště žádaný. Ale marně! Ano, problematické jsou motory řady Prince a čtyřstupňové automatické převodovky. Russifikovaný „Francouz“ má ale také úspěšné verze.

Hlavním hororovým příběhem Citroenu jsou motory 1.6 neslavné rodiny Prince, vyvinuté společně PSA a BMW. A existují důvody k obavám, zejména v případě verze EP6CDT turbo (asi 10 % vozů). Přestože druhá generace vozů Citroen C4 dostala v roce 6 všechny motory řady EP2010 ve vážně modernizované podobě.

Během restylingu v roce 2016 byla přední část zcela změněna a v zadní optice se objevily LED diody. Verze se sacím motorem Prince a převodovkou AT8 byla ukončena a motor TU5 byl spárován se šestistupňovou automatickou převodovkou.

Pohon rozvodového řetězu se zlepšil. Pokud ale v nejoblíbenější atmosférické EP6C (60 % aut) vydrží minimálně až 100-130 tisíc kilometrů, tak v turbo verzích jsou chrastící řetězy slyšet i po 80 tisících kilometrech. Tendence k tvorbě karbonových usazenin na ventilech a v mazacím systému se snížila, ale nezmizela (opět primárně u verzí turbo s přímým vstřikováním). Pomaleji, ale stále jistě, systém odvětrávání klikové skříně stále zarůstá. A po ujetí 70–80 tisíc kilometrů může pryžová membrána ventilačního ventilu klikové skříně zabudovaná do krytu motoru prosakovat (100 eur). Kromě legračního pískání to vede k únikům z nadměrného tlaku plynu v klikové skříni. Vinou membránového ventilu odvětrávání klikové skříně mohou být narušeny volnoběžné otáčky a prvním podezřelým ze ztráty trakce je elektromagnetický ventil turbodmychadla (80 eur).

Problémy s nasáváním EP6C (na obrázku) běžné u turbomotorů EP6CDT se objevují méně často a později

Kroužky aktualizované skupiny pístů mají stále tendenci ztrácet mobilitu v průběhu času, i když ne rychle – po 150–200 tisících kilometrech. Olej je tedy potřeba měnit minimálně každých sedm až deset tisíc kilometrů a po nájezdu 130–140 tisíc kilometrů je lepší tento interval zkrátit.

Únik oleje v místě montáže držáku olejového filtru se zastavil až v roce 2015: byl vybrán správný materiál těsnění. A mechanické vodní čerpadlo přestalo prosakovat v roce 2014 a stalo se z něj hliník (dříve se plastové pouzdro deformovalo kvůli změnám teploty). Systém vypínání jeho pohonu se ale stal další potenciální příčinou prasklin v hlavě válců v důsledku náhlého a nerovnoměrného zahřátí po zaparkování v mrazu.

Ještě větším rizikovým faktorem bylo přidání elektrického tlakového regulačního ventilu do konstrukce olejového čerpadla (80 eur). Nejmenším problémem jsou netěsnosti přes těsnění elektroinstalace (dokonce vydali speciální opravnou sadu s těsnící manžetou). Horší je, že po 70–90 tisících kilometrech se ventil může náhle zaseknout: v důsledku nedostatku tlaku v mazacím systému se vačkové hřídele a ložiska klikového hřídele rychle zvednou.

Po 120-140 tisících kilometrech turbomotor někdy přestane vyrábět požadovaný tlak a vstřikovací čerpadlo (600 eur). Značka – poruchy při vysokých rychlostech. A nezapomeňte, že jeho vstřikovače (každý 60 eur) v systému přímého vstřikování neupřednostňují častý a dlouhý provoz při volnoběhu: ucpávají se.

Na náhradě nové generace EP2016FDTMD, která se objevila v roce 6 (3-4 % vozů), jsou jiné nejen vstřikovače, ale i vstřikovací čerpadlo jiné konstrukce – vše vydrží déle než dříve. Modernizované víko ventilů a šroubení potrubí přívodu oleje k turbodmychadlu již neobtěžují častými netěsnostmi. Opět došlo ke změně těsnění dříku ventilu: předchozí se na studeném motoru ukázaly jako neúčinné.

Znovu byl modernizován pohon rozvodového řetězu a skupina pístů. Motory, které už dokázaly překonat 120 tisíc kilometrů, stejné problémy nemají – rozhodně je nejméně riskantní vzít třetí generaci Prince.

Motory TU5 jsou vybaveny hydraulickými kompenzátory ventilů a bezproblémovým pohonem rozvodového řemenu

I když nejlepší je stará „litinová“ atmosférická 1.6 z rodiny TU5, pozůstatek předprincovské éry z 80. let (naštěstí s ní máme dobrou čtvrtinu aut). O peripetiích jednotek EP6 se ​​nedá ani snít a bezpečnostní rezerva vystačí na 300-350 tisíc kilometrů. Na silnici mi vadí většinou drobnosti, jako jsou netěsnosti nebo zapalovací cívky, které selžou po 100 tisících kilometrech (60 eur za značkový modul a od 35 za analogy). I slavná chyba „antipollution defaillant“, která se objeví po 120–130 tisících kilometrech, vypadá ve srovnání s nástupcem jako roztomilá francouzská hříčka. Ano a vychází to hlavně kvůli stárnoucím svíčkám nebo kyslíkovým senzorům nebo i jen z rozmaru kvůli nespokojenosti s benzínem.

Nevýhodou námi oficiálně nabízeného vznětového motoru 1.6 z rodiny DV6 je, že je vzácný – pouze jedno procento vozů. Jaká škoda! Tyto motory PSA fungují dobře i ve vozech mnoha dalších značek, včetně Mazdy, Volva a Fordu. Kromě stejných tradičních francouzských úniků oleje a nemrznoucí směsi, stejně jako čistě naftových prvků v podobě ucpaných filtrů pevných částic a ventilu recirkulačního systému USR, se nafta vyznačovala pouze nuancemi, jako jsou těsnicí kroužky pod vstřikovači vyhoření po 90. -130 tisíc kilometrů.

Přenos má svého epického hrdinu. Těžko říct, co je horší na čtyřstupňové automatické převodovce AT8 spárované s atmosférickým motorem EP6C – charakter nebo spolehlivost. Varianta nechvalně známého designu AL4 z konce 90. let byla znovu modernizována v roce 2009, v předvečer vzhledu Citroenu C4. Německý měnič točivého momentu ZF místo francouzského, jiný výměník tepla a těleso ventilu samozřejmě udělaly své – převodovka se stala spolehlivější. Ale jen tolik, aby s minimem problémů vydržel až do konce 100 XNUMX let záruky. A pak – stejné riziko pádu do nouzového režimu a problémy s ovládací hydraulikou. A nezapomeňte, že vrtošivá „francouzská žena“ preferuje skleníkové podmínky: velmi trpí přehříváním a nemá ráda chlad – před zimním výletem je vhodné jednotku zahřát.

Hlavními výhodami čtyřrychlostního AT8 jsou jednoduchost konstrukce, udržovatelnost a relativně levná náhrada

Šestistupňový robot EGS, který se v tandemu s dieselovými motory vyskytuje jen zřídka, také není nejlepší volbou. Kromě škubavých manýrů a pro mechaniky exotického vzhledu může jednotka vyvinutá v roce 2007 ve spolupráci s BorgWarner časem začít mít problémy s řídicí elektronikou Magneti Marelli a po 100 tisících kilometrech se kromě spojkové sady objeví i může být zapotřebí dvouhmotový setrvačník (600 eur).

Nejprve měly turbomotory štěstí na společníka v převodovce a po restylingu v roce 2015 měly štěstí i veteránské sací motory rodiny TU5. Klasická šestistupňová automatická převodovka z rodiny Aisin Warner TF-80 známá u vozů Volvo, Mazda, Ford, Opel, Fiat a Saab se také bojí přehřátí, ale porouchá se později a méně často: můžete počkat na generální oprava nejdříve 200-250 tisíc kilometrů. A agregát začíná kopat při přepínání před 100 tisíci kilometry hlavně kvůli znečištěnému oleji s velkým množstvím produktů opotřebení ze zamykání měniče točivého momentu. Pokud nebudete olej měnit každých 50–60 tisíc kilometrů, budou trpět nejen solenoidy, ale také kanály těla ventilu.

Závěry o spolehlivosti hlavních součástí a sestav platí i pro druhou platformu Peugeot 408

Na manuální převodovky (naprostá většina jsou pětistupňové BE4) je výtek minimum. Jediné, co je slabé, je vypínací ložisko – často vyžaduje výměnu po 90-100 tisících kilometrech. Samotná spojka vydrží jeden a půl sta tisíce kilometrů. A pohon kabelového řazení a synchronizátory zřídka přitahují pozornost před 200 tisíci kilometry. Šestistupňová „mechanika“ vyvinutá společností BorgWarner v dieselových verzích je ještě lepší.

Pro každý z motorů musí oleje splňovat schválení PSA (na kanystrech G-Energy jsou uvedeny bezprostředně za obecně akceptovaným ACEA A3/B4 nebo C2/C3). U benzinových motorů musí štítek nést označení PSA B71 2296, pro vznětové motory – PSA B71 2290 a pro vznětové motory se systémem SCR (vstřikování močoviny) – PSA B71 2312.

Z hlediska viskozity je olej třídy 4W-0/30 až 40W-10 dle SAE vhodný pro všechny vozy Citroen C40. Jako nejuniverzálnější možnost doporučujeme 5W-40: olej této viskozitní třídy předejde případným problémům v případě nečekaných mrazů a ušetří části motoru v letních zácpách.

K výměně každých 10–15 tisíc km (nebo jednou ročně) bude v závislosti na motoru zapotřebí 3,15–5,55 litru oleje.

U automatických převodovek je vyžadován převodový olej se schváleními ATF LT71141 a Aisin Warner AW-1, který je nutné měnit minimálně každých 60–80 tisíc km (nebo každé tři až čtyři roky).

Pro chladicí systém motoru jsou vhodné moderní lobridové chladicí kapaliny na bázi karboxylátového obalu s molybdenany – zjednodušeně řečeno hledejte na štítku slova „SNF technology“ (jako např. G-Energy Antifreeze SNF 40). Míchání s dříve používaným přípravkem je samozřejmě nepřijatelné, takže při výměně nebo přechodu na nemrznoucí směs od jiného výrobce bude nutné propláchnutí čistou vodou – a teprve poté lze do systému nalít asi 6,6 litru čerstvé chladicí kapaliny.

Brzdová kapalina, která se v hydraulických pohonech brzdového systému a spojky vyměňuje každé dva roky nebo každých 60 tisíc km, musí splňovat úroveň minimálně DOT-4. To pomůže udržet správnou funkci systémů a zabránit poškození součástí.

Druhá generace sedanů Citroen C4 je v taxislužbě tak oblíbená, že se vyráběla dokonce ve speciálních výbavových stupních Dynamique Taxi nebo Tendance Taxi ve žlutém továrním laku nebo s vinylovým obalem. A to pouze s atmosféricky plněnými motory 1.6 (115 nebo 120 k), byť s některou z převodovek.

Ve skutečnosti mnoho automobilů, které sloužily svému účelu v taxislužbách, tvoří celé dno trhu – ceny začínají na 250 tisíc rublech. Je ale nepravděpodobné, že by se mezi nimi našla kopie v dobrém stavu. Mnoho z nich má v historii více než jednu nehodu; motory a interiéry jsou často ve špatném stavu. A naše předrestylingové auto z roku 2015 má také atmosférický motor o výkonu 120 koní a čtyřstupňovou automatickou převodovku, ale není to ex-taxi. Má vynikající vzhled a technický stav a také nízký počet najetých kilometrů – pouze 32 tisíc kilometrů. Plánujeme jej prodat za 565 tisíc rublů.

Jednoduchost je klíčem ke zdraví. V jednoduchém zavěšení (vzpěra McPherson vpředu a polonezávislá konstrukce vzadu) se před 100 tisíci kilometry vyřadí pouze pouzdra a vzpěry stabilizátoru. Občas to vzdají zadní silentbloky předních páček, vzpěr a jejich podpěr. Navíc u exemplářů starších než 2015 mohou provozuschopné přední vzpěry klepat již od mladého věku – neškodně a bez následků (pak byl díl modernizován). A u sedanů, které často jezdí s nákladem v kufru, se zadní pružiny prohýbají, tlumiče prosakují a opotřebovávají se jejich pouzdra.