Problémy s převodovkou DSG-7: čas ukáže – Magazín Dvizhok.

„Robot“ DQ200 od Volkswagenu s dvojitou suchou spojkou, alias DSG7, alias S-Tronic, nadělal spoustu hluku a dál budí mysli setrvačností. Za krabicí se skrývá stopa proslulosti, která je podle německého koncernu zcela neopodstatněná a s jednotkou nejsou žádné zvláštní problémy. Je to pravda? „Engine“ se rozhodl problém prozkoumat.

Připomeňme, že převodovka DSG7 se objevila v roce 2006 a jedná se o robotizovanou manuální převodovku se dvěma suchými spojkami a dvěma vstupními hřídeli. Hlavním cílem vytvoření takového boxu bylo spojit efektivitu „mechaniky“ s pohodlím používání klasického „automatu“, protože stávající „robot“ s jednou spojkou tento druhý požadavek plně nesplňoval. To znamená, že převodovka DSG byla vyvinuta s cílem maximální úspory paliva při nepřetržitém přenosu točivého momentu z motoru na kola, aniž by došlo k přerušení trakce.

Pokud se u klasické manuální převodovky při řazení odpojí motor od převodovky a točivý moment se nějakou dobu nepřenáší na kola, tak u DSG7 se síla přenáší neustále. Například když se auto rozjede na první rychlostní stupeň, je již zařazen druhý rychlostní stupeň v převodovce DSG na jiném hřídeli a při změně rychlostního stupně se první spojka rozepne a druhá sepne. Na rozdíl od konvenční mechaniky pracují spojky DSG v opačném směru a jsou otevřené ve volné poloze. Řazení je řízeno jediným speciálním modulem – mechatronikou, skládající se z elektronické jednotky a hydromechanického systému pohonu, který rozpojuje spojku a pohybuje řadicími vidlicemi.

Nejprve se krabice setkala s potleskem: dlouhé články s barevnými schématy popisujícími inovativní design krabice a její mimořádné přednosti byly uvedeny na všech automobilových zdrojích. Majitel vozu s takovou převodovkou mohl počítat se stejným jízdním komfortem jako u klasického „automatu“ s měničem točivého momentu při nižší spotřebě paliva než i s manuální převodovkou. Pak se ale Síť začala plnit fóry s naštvanými recenzemi. Došlo to tak daleko, že poslanec Státní dumy Lysakov s podporou „iniciativní skupiny občanů“ předložil vládě Ruské federace žádost o zákaz prodeje vozů s převodovkami DSG7 v Rusku.

„Stěžují si na škubání, vibrace, nerovnoměrnou práci. Ale všechny tyto nefunkčnosti, které bych poruchami ani nenazval, jsou důsledkem humbuku, který vznikl v médiích a mezi prvními majiteli, kteří byli zvyklí na jiné krabice. Většina chyb není ve skutečnosti chybami. To je vlastnost činnosti takové převodovky,“ komentuje situaci Ivan Klykov, technický šéftrenér oficiálního prodejce Volkswagen Center Tallinn.

Reakcí Volkswagenu bylo prohlášení z roku 2012 o poskytnutí prodloužené záruky na převodovky DSG7 v Rusku na 5 let od data prodeje nebo 150 000 km. Do tohoto programu nebyly zařazeny pouze vozy Audi. K podobným krokům německý koncern přistoupil i v jiných částech světa: například v Austrálii bylo svoláno asi 400 tisíc vozů s DSG7 a v Číně byla záruka na takové boxy prodloužena na 10 let.

Poté však Volkswagen revidoval své rozhodnutí ohledně Ruska a vydal prohlášení, které informovalo o modernizaci a úpravách převodovky DSG7, které „umožňují říci, že u vozů vyrobených od 01.01.2014 není potřeba další záruky. .“ Nyní německý koncern jasně uvádí, že u převodovek DSG7 nejsou žádné systémové problémy.

„Ano, nyní není pětiletá záruka, ale v pozáruční době jsou všechny požadavky zváženy a pokud se vyskytne nějaký problém, tak v rámci pozáruční doby je závada odstraněna, často zdarma. Pokud se porucha týká spojky, pak obecně můžete počítat s pozáruční podporou. Každý případ je však posuzován samostatně,“ pokračuje Ivan Klykov.

Mezitím existují problémy, jsou velmi nejednoznačné a nemají přímá jednoduchá řešení. Stojí za to začít tím, že Volkswagen po uvedení svého „robota“ na trh samozřejmě spustil rozsáhlou PR kampaň na propagaci inovativní převodovky. Výsledkem byl účinek nafouknutých očekávání: kupující, kteří nebyli obeznámeni s provozními funkcemi převodovky DSG7, vytvořili stejnou armádu nespokojených lidí, což dalo německému „robotovi“ silnou antireklamu na fórech na internetu.

Hlavní stížností majitelů automobilů na převodovku DSG7 jsou škubání, otřesy a vibrace při řazení. Píšou o tom na fórech a přijdou s tím do servisu prodejce. V čem je tedy problém? Podle prodejců jsou u robotizované převodovky DSG7 drobné cukání a škubání při přepínání vzhledem ke konstrukci zcela běžné. Box DSG7 je tzv. “adaptivní” – tzn. Elektronický „mozek“ mechatroniky se dokáže přizpůsobit stylu jízdy řidiče, sleduje okamžiky, kdy zrychluje a zpomaluje, s jakou intenzitou a na základě toho řadí. Čas na takové přizpůsobení je od 10 do 20 minut v závislosti na rozdílu jízdních režimů.

Expert k tomu říká: „Neřekl bych, že se převodovka DSG často skutečně porouchá. Díly, které vyměňujeme, nelze jednoznačně označit za vadné a nefunkční. Auto zpravidla přijíždí vlastní silou; jeho chování na silnici nevyvolává obavy. Stížnosti zákazníka na provoz převodovky nejsou jednoznačně ani bezvýhradně potvrzeny. V takových případech je účelem výměny dílů zvýšení úrovně komfortu a životnosti třecích dílů.

Například jsou instalovány spojkové kotouče, které byly upraveny, se zvýšenou životností třecích obložení (takové kotouče jsou již dlouho instalovány na všech nových vozech). Ve všech případech je také aktualizován software a jednotka je přizpůsobena novým dílům. Po souboru opatření kupující skutečně pociťuje z jeho pohledu určité pozitivní změny, i když ve skutečnosti spojka funguje stejně jako dříve.“

Pokud tedy například řidič jel nějakou dobu po venkovských silnicích s rovnoměrným rytmem pohybu a pak projížděl dopravními zácpami v metropoli a začal prudce zrychlovat a brzdit, mechatronický „mozek“ se „zbláznil“ nějaký čas. Totéž se stane, když auto změní řidiče, kteří mají různé styly jízdy. Třeba když manželka jede klidně a plynule a pak si za volant sedne její manžel, který miluje agresivní jízdu.

V dopravních zácpách se navíc při neustálém řazení zahřívají kotouče spojky a aby nedocházelo k jejich přehřívání, začne mechatronika kotouče rychleji spojovat a zkracuje dobu jejich tření o sebe. Ke stejnému efektu jako u vozu s manuální převodovkou dochází při příliš rychlém uvolnění spojkového pedálu.

Jediný háček je v tom, že vibrace, škubání a otřesy v krabici mohou také přímo naznačovat její hrozící poruchu. Jak ale může nezkušený uživatel určit, zda jsou škubání „normální“ nebo zda je třeba přijmout opatření? Jeden majitel okamžitě zajde do oficiálního servisního střediska, kde dostane odpověď, že je s krabicí vše v pořádku – a zuří. Ten druhý na toto chování krabice rezignuje a nakonec ji „dotočí“ do konce.

Podle údajů, které jsme shromáždili od různých služeb třetích stran, začínají první „skutečné“ problémy s převodovkami DSG7 na 60–80 tisíc km, mnoho boxů způsobuje problémy někde kolem 100 tisíc a jen málo z nich dosáhne bez problémů 150 tisíc km. Zástupci Volkswagen tyto údaje kategoricky popírají a tvrdí, že při správném provozu životnost převodovky DSG7 přesahuje 300 tisíc km, což je podmíněný limit životnosti vozu.

Pokud jde o to, čemu se říká „správný provoz“, jak jsme měli možnost zjistit od oficiálních prodejců, v dopravních zácpách se doporučuje používat režim ručního ovládání a nezneužívat agresivní jízdu neustálým prudkým zrychlováním a brzděním. To se nelíbí DSG7, které bylo původně navrženo pro klidný „evropský“ styl jízdy. Inu, všelijaké řidičské věci, jako je zrychlování a držení brzdy levou nohou, což u automatických převodovek s měničem točivého momentu není tak bolestivé, v případě DSG7 může okamžitě poškodit převodovku.

Pokud jde o hlavní důvody „nemoci“ převodovek DSG7, jedná se o opotřebení spojky a poruchy mechatroniky. Jak říkají mechanici z autoservisů třetích stran, kteří takové skříně opravují, mechatronika velmi trpí odpadními produkty v mechanické části – ložisky, spojky, ozubená kola a hřídele. Časem se na mechatronických senzorech usazují mikroskopické čipy, které začnou dělat chyby při přepínání.

Při přeřazování dochází k škubání a škubání a dlouhým prodlevám. Problém může způsobit, že se vůz zcela znehybní, když není zařazen žádný rychlostní stupeň. Jsou známy případy náhlé ztráty trakce při pohybu. (Byly to mimochodem ony, které se staly hlavním argumentem v požadavcích poslance Lysakova na zákaz DSG7. Německý koncern se ohradil s tím, že poruchy skříně nijak neovlivňují činnost řízení, brzd a bezpečnostních systémů.

Také, jak říkají mechanici z autoservisů třetích stran, musí řešit zničení ložisek. To je podle jejich názoru způsobeno tím, že při vysokém zatížení při jízdě v dopravních zácpách začnou ložiska postrádat mazání. Zástupci Volkswagenu všechny problémy s mechanickou částí skříně rezolutně odmítají, tvrdí, že se zde téměř nikdy nic nepokazí a spolehlivost DSG7 se rovná spolehlivosti manuální skříně.

„Pokud se bavíme o opravě mechanické části (ložiska, ozubená kola a hřídele), tak s tím nejsou prakticky vůbec žádné problémy, podíl těchto oprav je nad rámec objektivních statistik. Design je spolehlivý a dokonalý. Pokud to nesouvisí s poškozením při nehodě a závažným porušením pravidel pro provoz vozu,“ odpovídá technický šéftrenér dealerství Volkswagen Center Tallinn.

Jaký je výsledek?

Není co popřít: Volkswagen vyvinul a uvedl do sériové výroby velmi progresivní jednotku z hlediska designového nápadu, která v souhrnu svých vlastností skutečně překonává všechny stávající analogy. Nelze však popírat, že přenos se ukázal jako neuvěřitelně složitý, a proto zpočátku (čti „vlhký“) vyžadoval mnoho technických a především softwarových vylepšení, které kupující tradičně identifikovali, působí jako beta testeři.

Nejzajímavější je, že to byli naši motoristé, kteří se v mnoha ohledech ukázali jako nejúčinnější „testeři“, protože právě naše provozní podmínky jsou pro evropské výrobce považovány za „zvýšenou složitost“, která je často zapsána i v servisní knížka, zavádějící řadu omezení.

Kromě toho bychom neměli zapomínat, že převodovku DSG vynalezli Evropané pro Evropany a jejich styl automobilového života, tedy především pro pomalý, rovnoměrný pohyb s cílem maximalizovat spotřebu paliva a neopustit semafor. “k věci.” Není těžké uhodnout, že v jiných realitách a požadavcích začala převodovka „zabírat“.

Spíše konzervativní ruský spotřebitel, který má navíc často extrémně aktivní styl jízdy, je k různým novinkám opravdu skeptický, a proto musí automobilky často vracet na náš trh úpravy aut, které se v jiných regionech nepoužívají. Například stejný koncern Volkswagen musel z Ruska odstranit turbomotor 1.2TSI spárovaný s DSG a nahradit jej obvyklým „automatem“ 1.6 s přirozeným sáním. A skutečně, co je dobré pro Rusa, je dobré pro Němce.

Nyní se situace hodně změnila. V porovnání s tím, jak DSG box vyšel na začátku a jaký je nyní, lze s jistotou říci, že ve Volkswagenu se pracovalo opravdu nepřetržitě. Koncern průběžně vylepšoval software spojek a mechatroniky, jehož aktualizace od okamžiku uvedení boxu do sériové výroby do současnosti bylo do dealerských služeb odesláno na dvě stě (!) verzí. S novými převodovkami DSG7 z roku 2014 je vše opravdu mnohem lepší. Náš nedávný test Audi A6 a Audi A7 alespoň neodhalil žádné stížnosti na chování převodovky.

V poslední době jsou stále populárnější relativně nové automatické převodovky – tzv. „roboty“ s dvouspojkovým systémem, které však získaly zcela nelichotivou pověst. Mezi lidmi tak stále přetrvává názor, že auta vybavená robotickými převodovkami DSG jsou extrémně nespolehlivá a drahá na údržbu.

Je však třeba poznamenat, že na úsvitu jejího vzhledu k tomuto tvrzení skutečně došlo, a to nejen kvůli vadnému designu, ale také kvůli neschopnosti řemeslníků opravit jednotlivé prvky krabice a také neznalosti provozní řád takových vozů. V posledních letech se vše dramaticky změnilo. Nyní přejděme ke konkrétnějším problémům a mýtům.

Provedení převodovky DSG a dvojité spojky

Tato skříň jako první používala systém koaxiální spojky, což je poměrně složitá konstrukce, která vám umožňuje rychle a plynule měnit rychlostní stupně. Je však třeba poznamenat, že složitost konstrukce prodražila jeho výměnu nebo opravu. Mechanismus přenosu točivého momentu navíc zahrnuje dvouhmotový setrvačník, který je rovněž opotřebitelným prvkem.

Hlavním rysem konstrukce je ale to, že obě spojky jsou normálně otevřené, což eliminuje nutnost neustálého přeřazování na neutrál v dopravních zácpách nebo na semaforech.

Robotická převodovka DSG je ve svém jádru mechanická převodovka se systémem automatického řazení. Existují však také některé hlavní rysy. Například celá mechanická část skříně funguje v jediné olejové lázni včetně diferenciálu.

Celá elektronická část „robota“ je navíc zdvojena, všechny potřebné senzory pro provoz boxu jsou připojeny samostatně. Řídicí jednotka motoru a řídicí jednotka automatické převodovky tak mají vlastní snímače otáček klikového hřídele.

Hlavní částí automatické převodovky DCG je mechatronika, která má vlastní hydraulický akumulátor s pracovním tlakem až 75 atmosfér.

A co je nejdůležitější, tato převodovka byla vyvinuta speciálně pro použití na pohonných jednotkách s točivým momentem až 250 Nm.

Typické poruchy

Hlavní nefunkčností prvních verzí „robotických“ převodovek DSG je konstrukce řadicích vidlic, které měly dříve kompozitní strukturu a vlivem poměrně tvrdého a rychlého řazení se zlomily.

Hlavním problémem však je, že střední část vidlice při prasknutí spadla do obecné olejové lázně. Což přirozeně vede k opotřebení všech převodů a tvorbě kovového prachu v oleji. Kovové hobliny v tomto případě působí nejen jako abrazivo, ale také postupně ucpávají všechny senzory a tenké olejové kanálky. Právě tato okolnost byla hlavním důvodem četných poruch prvních verzí.

V nových verzích krabice byla tato porucha odstraněna instalací zástrček s jediným designem. Současně se potenciální zdroj mírně snížil, ale v praxi fungují déle a v případě poruchy se nerozpadají na samostatné části.

Porucha jednotky dvojité spojky skříně DSG

Jak bylo uvedeno výše, systém duální koaxiální spojky je poměrně složitý a jemný. Proto k poruchám v tomto systému dochází hlavně kvůli výskytu nečistot v bloku suché spojky. Lze poznamenat, že design v nových verzích byl změněn a nyní se tam prakticky nedostane žádný prach, což výrazně zvýšilo životnost celé jednotky.

Náklady na výměnu původní spojky mohou dosáhnout až 50 000 rublů. Oficiální servisy dealerů hlásí, že k četným poruchám dochází také kvůli špatné manipulaci s vozem v dopravních zácpách a na špatných silnicích, když je vůz hodně naložen.

Jako opatření ke snížení opotřebení kotoučů byla vytvořena normálně otevřená konstrukce spojky, která umožňuje odstranit část zátěže z mechanismu v dopravních zácpách a také eliminuje nutnost neustálého přepínání na neutrál.

Normální životnost spojky u první verze je ujetých od 150 000 do 250 000 km, zatímco u nových verzí byla tato hodnota ještě zvýšena.

Hlavní porucha mechatroniky na převodovce DSG

Mechatronika je elektrohydraulická řídicí jednotka převodovky. V tomto případě může porucha tohoto mechanismu vést k poruše mechanické části převodovky.

Seznam typických poruch mechaniky tedy zahrnuje poruchu elektrického olejového čerpadla, poruchu ovládacích elektromagnetů, poruchu hydraulického akumulátoru, poruchu elektronické řídicí jednotky nebo senzorů, různé praskliny a také ztrátu těsnosti.

Dříve byla oprava jakékoli poruchy elektrohydraulické řídicí jednotky převodovky prováděna úplnou výměnou tohoto mechanismu, což vedlo ke značným nákladům. Koneckonců, nyní náklady na mechatroniku s výměnou mohou dosáhnout 300 000 rublů. Výměnu přitom komplikuje fakt, že elektronická řídící jednotka je z výroby nablikána u jediného vozu, což neumožňuje její výměnu z jiné krabice.

V tuto chvíli však existují všechny potřebné podmínky pro opravy mechatroniky, včetně náhradních dílů, návodů a také speciálně vyškolených techniků na oficiálních čerpacích stanicích.

Typické poruchy elektrických a elektronických částí skříně DSG

Hlavní poruchou raných verzí krabice v elektrické části je tedy vyhoření stop na elektronické desce v důsledku vzácných přepětí. Zároveň lze tuto poruchu snadno opravit.

Samostatně můžeme vyzdvihnout poruchy elektromotoru olejového čerpadla, které zvládnou opravit i řemeslníci převinutím. Pravidelně také dochází k poruchám mnoha senzorů, které jsou opraveny jednoduchou výměnou vadného modelu.

Výkon

Za zmínku stojí, že dnes je pořízení vozu se 7stupňovou robotickou převodovkou DSG čistě osobní volbou. Vzhledem k tomu, že špatná pověst této převodovky stále pevně držela, mohou vozy s DSG stát ještě méně než manuální verze.

Současně může rozdíl v nákladech mezi klasickou hydromechanickou automatickou převodovkou a DSG dosáhnout až 150 000 rublů, všechny ostatní podmínky jsou stejné. Komfort přepínání a ovládání převodovky je však znatelně lepší, přičemž práce „mechanika“ téměř zcela odpadá.

To znamená, že názor na kategorické odmítání vozů s DSG je přehnaný. Rozdíl v ceně navíc může převýšit cenu přestavěné převodovky DSG.

Lze také poznamenat, že tyto boxy se vyznačují širokými diagnostickými schopnostmi. Při výběru vozu se tedy ihned dozvíte nejen o najetých kilometrech skříně, ale také o stavu spojky, případných chybách v provozu a také v jakém režimu bylo auto provozováno. To vše je možné díky vlastní sadě senzorů.

Samostatně poznamenáváme, že pro majitele automobilů s robotickou převodovkou DSG lze dát jednu radu – neposlouchejte různé fámy. Pokud je však majitel ze svého vozu zcela zklamaný, nebo ho chce jednoduše prodat, ale slabá popularita DSG zákazníky nepřitahuje, můžete se obrátit na kupce automobilů.