Náročné turbomotory a drahé zadní odpružení. Jaké problémy mají tranzitní vozidla Ford z Evropy a USA?

Vozy značky Ford se k nám dovážejí nejen z USA, ale i z Evropy. V Rusku se však vyráběla i řada modelů s vlastními charakteristikami. Proto dnes diskutujeme o výhodách a nevýhodách všech „schůdných“ let výroby Ford, které lze nalézt na sekundárním trhu v Bělorusku.

26. listopadu 2020 3:00

Foto Ford a z archivu redakce

Mluvil s Andrey Akhrem odborník na auta Ford od Alexandra Dobritského. Podle specialisty nejsou v řadě výrobce žádné zjevně neúspěšné modely, nejsou zde žádné problematické motory a převodovky, ale v mnoha modelech jsou přítomny drahé komponenty na opravu. Jedinými vozy, které mohou způsobit pořádnou bolest hlavy, jsou repasované vozy z USA.

Fiesta 6, EcoSport

– Fiesta a EcoSport jsou většinou ruské. Auta ruské montované výroby mívají benzínové motory 1.6 s výkonem 105 nebo 125 koní; existovala i verze s výkonem 85 koní. Jde o atmosférické motory dosti staré konstrukce, ale při jakémkoli výkonu mají fázové řazení na sání a výfuku. Pohon rozvodového řemenu je poháněn řemenem; v praxi pás vyžaduje výměnu po 70 tisících kilometrech.

EcoSport najdeme s dvoulitrovým motorem a v této verzi půjde o pohon všech kol s manuální převodovkou. Pohon všech kol je tam realizován téměř stejně jako u „starších“ modelů přes elektromagnetickou spojku.

Ford Eco Sport

V evropských verzích jsou k dispozici především litrové motory, a to jak atmosférické do 85 koní, tak přeplňované EcoBoost o výkonu 100 a 125 koní a také limitovaná verze 140 koní. Je extrémně vzácné, pouze u Fiesty ST najít přeplňovanou 1.6. O litrovém turbomotoru jsme podrobně psali před několika lety.

Tyto motory nemají žádné významné „nemoci“. Hlavní je nezapomenout, že i přes formální povolení marketérů používat 92oktanový benzín se auta s atmosférickým motorem lépe plní 95oktanovými a ty s přeplňovanými motory 98oktanovými.

1,5litrový dieselový motor byl instalován ve většině modelů Ford. K dispozici jsou modifikace s výkonem 85, 105 a 120 koní. Nejvýkonnější verze se používá pouze u velkých strojů. Obě „starší“ verze jsou naprosto totožné, verze s výkonem 85 koní se od nich liší turbínou a vstřikovači. Pohon rozvodovým řemenem. Několikrát jsem viděl auta z evropských aukcí, která dorazila s přetrženým pásem na 180-190 tisíc kilometrů. Ford udává interval výměny rozvodového řemene 200 160 mil, ale samozřejmě byste neměli tolik jezdit: maximálně 120 140 a XNUMX-XNUMX XNUMX je lepší. V případě rozbití získáme rotaci vaček vačkových hřídelů.

Tyto motory nemají žádné zjevné „problémy“. Při první výměně rozvodového řemene se důrazně doporučuje vyměnit řetězové kolo řemenice vstřikovacího čerpadla paliva. Vznětové motory mají velmi složité řídicí systémy a systémy odpovědné za dodržování ekologických norem. Abyste předešli problémům s palivovým systémem, měli byste včas vyměnit palivový filtr a nenalévat do nádrže motorovou naftu pochybného původu. Tím se také prodlouží životnost vstřikovačů.

Chtěl bych podotknout, že Ford dokázal splnit normy Euro 6.1 bez použití močoviny. Od poloviny roku 2018 vstoupily v platnost normy Euro 6.2 – bez močoviny už nejsou dosažitelné, ale taková auta se k nám zatím nevozí. EGR a filtr pevných částic nezpůsobuje žádné problémy, ale auto potřebuje trochu dálnice, alespoň jednou týdně, aby se dostalo do režimu regenerace. Pokud jezdíte pouze ve městě, nevyhnutelně nastanou problémy.

Robotická převodovka se dvěma „suchými“ spojkami má své vlastní nuance. Pokud majitel káže klidný styl jízdy a navíc se to vše překrývá s převážně městským provozem, spojka se rychle „poddá“. Problémy se začnou objevovat v podobě škubání a cukání při řazení z prvního na druhý a z druhého na třetí rychlostní stupeň. Ford vyrobil několik verzí této spojky, nejnovější verze používají třecí obložení na bázi uhlíkové směsi – ta „žije“ déle. Zdroj však stále silně závisí na stylu jízdy – to je klíčový faktor.

Pokud jde o zdroj, spojka může „zemřít“ při najetých kilometrech 30 tisíc nebo 150 tisíc. Kompletní sada, tzv. LuK Rep Set, která obsahuje spojku, dvě vypínací vidlice, dvě vypínací ložiska a veškerý potřebný hardware, stojí kolem 900 dolarů. Originální sestava spojky Ford sestávající ze dvou košů a dvou poháněných kotoučů bude stát přibližně 450 USD.

Dieselové motory jsou agregovány s „mokrým“ robotem. V provozu se jedná o velmi příjemnou převodovku s vysokou únosností a poměrně vysokou „přežitím“, vyžaduje však nákladnou včasnou údržbu.

V evropských verzích byly klasické automatické převodovky s měničem točivého momentu řady 6F; v případě Fiesty a nějakého Focusu s litrovými motory je to 6F15. Na „kárce“ Fiesta s nimi problémy nejsou. Olej se doporučuje měnit každých 50-60 tisíc kilometrů. Servis nabízí pouze částečné výměny oleje; filtr lze vyměnit pouze úplnou demontáží automatické převodovky.

Ford Fiesta

“Mechanici” jsou “mechanici” i v Africe. Podle výrobce je olej plněn po celou dobu životnosti, ale pro prodloužení životnosti manuální převodovky je lepší jej měnit v intervalech 60-80 tisíc kilometrů. Hlavní je neexperimentovat a plnit to, co je předepsáno. Nejprve byl použit olej 75W90, poté začali používat 75W bez horního indexu. Kromě toho tovární specifikace vyžaduje přítomnost určitých přísad v tomto oleji. Pokud používáte jakýkoli jiný olej bez nich, pak v krátkodobém horizontu nebudou žádné problémy a ve střednědobém horizontu – 20–40 tisíc kilometrů – můžete synchronizátory vyměnit.

Pokud jde o odpružení, s aktivním řízením mnoho řidičů Fiest vyžaduje výměnu předních stabilizátorových vzpěr každých 20 tisíc. Ale jsou levné a snadno se mění.

Pokud jde o elektrické problémy, baterie v některých evropských Fiestách s barevnou obrazovkou multimediálního systému by se po pár dnech parkování vybila. Problém byl v tom, že obrazovka „neuspala“. Výměna softwaru vše vyřešila.

Focus 3, C-MAX 2, Kuga 2 / Escape 3, Tourneo Connect 2, Transit Connect 2

– Na ruském Focusu 3 byly nainstalovány pouze dva motory: 1.6, jako u Fiesty, o tom jsme již mluvili, a 1.6-litrový EcoBoost. Motory 1.5 byly vyrobeny v závodě poblíž Naberezhnye Chelny, 150 EcoBoost – v Evropě. Do Ruska byla dodávána pouze verze o výkonu 180 koní, i když existuje i verze o výkonu XNUMX koní.

1.6 je naprosto bezproblémový motor. Byl agregován pouze s manuální převodovkou nebo „robotem“ se dvěma „suchými“ spojkami, „jedna a půl“ – s automatickou převodovkou 6F35, která se od „mladší“ 6F15 liší větším „stravitelným“ točivým momentem.

1.5 EcoBoost kategoricky „netoleruje“ 92oktanový benzín, který mnoho lidí používá k ušetření peněz, protože to marketéři dovolili. Přímé vstřikování, proměnné časování ventilů, kompresní poměr, turbína. Není vhodné tam lít palivo 95. třídy, natož 92. třídy. Ti, co používali 92. měli problémy doslova se vším: svíčkami, katalyzátorem, ztrátou výkonu atd. Proto jen 98. benzín, nebo maximálně 95..

Tovární interval pro výměnu zapalovacích svíček u 60litrového motoru je 30 tisíc kilometrů, ale je lepší jej snížit na XNUMX tisíc.

U tohoto motoru se vyskytly případy selhání těsnění hlavy válců, občas praskla drážka pod pístním kroužkem a píst spadl do vany. Jedná se o dva různé typy poškození. Aby se odstranily problémy s těsněním, Ford vydal upravený blok válců a těsnění hlavy a v roce 2019 bylo upraveno sací potrubí a odlučovač oleje na bloku.

Na autech 2015 během přechodného období můžete najít podivné kombinace. Například dieselový motor 1,6 litru. Jeho kořeny sahají do poloviny roku 5, ale pro splnění norem Euro-16 prošel velkými změnami: nyní je zde 8 ventilů místo XNUMX, hlava válců se výrazně změnila a jeden vačkový hřídel byl odstraněn. Tento motor také nemá žádné vážné „nemoci“, problémy vznikají pouze se značným počtem najetých kilometrů nebo nesprávným provozem. Kvůli použití nekvalitního oleje jsem se setkal s pár případy problémů s turbínami.

Ford CMAX

Vše, co bylo řečeno o převodovkách Fiesta, platí i pro platformu Focus 3. Jen doplním, že automatická převodovka 6F35 na této platformě je velmi tepelně zatížená, takže se vyskytly případy přehřívání, i když hlavně na Kuze s pohonem všech kol. Verze EcoBoost o výkonu 180 koní má dokonce další chladič chladicí kapaliny převodovky. Během restylingu Kuga v roce 2016 byl také 6F35 upraven: byly změněny některé solenoidy, jejich materiály a materiály třecích kotoučů, což by mělo zvýšit spolehlivost.

Zavěšení je McPherson vpředu a víceprvkové vzadu. Focus 3 kombi má jiné zavěšení zadních kol než hatchback a sedan. Jeho zdroj je poměrně velký, někdy jsou prvky z verzí ST vráceny – cena je stejná, ale „žije“ déle. Tourneo Connect/Transit Connect má zadní odpružení s konvenčním nosníkem.

Vše je ocelové, jen některé verze mají vpředu hliníkové páčky. Jediné, co se musí poměrně často měnit, jsou tiché bloky. Odpružení je samořídící, silentbloky podléhají neustálé deformaci, takže při aktivní jízdě vydrží za 60-80tis. Někteří najedou 120 150 a 3 500 kilometrů a jsou se vším spokojeni, ale aby Focus 600 zůstal sám sebou a je to podle mě nejlepší auto ve své třídě, co se ovladatelnosti týče, je potřeba udržovat silentbloky v dobré kondici. Pokud silentbloky znovu nestlačíte, ale vyměníte páky jako celek podle potřeby, pak i neoriginální sada pro zadní nápravu bude stát XNUMX-XNUMX $.

Ford Tourneo Connect

Hřeben řízení neustále klepe kvůli mezeře mezi ním a hřídelí. Navíc poté, co se objeví zvuk klepání, „nemoc“ nepostupuje a auto jede klidně 200 tisíc kilometrů nebo více. Někteří si po přečtení fór vezmou opravnou sadu pružiny a upínací matice a upraví ji na vlastní riziko, ale stojí za to pochopit, že ji můžete upravit do té míry, že se v jednom „báječném“ okamžiku zasekne volant. To platí ve větší míře pro verze s posilovačem, ale bez tohoto problému nejsou ani úpravy s elektrickým posilovačem.

Pohon všech kol Kugy využívá elektromagnetickou spojku, která nemá ráda přehřívání.

Ford kuga

Elektrické nuance ve Focusu 3 před restylingem a trochu po něm byly následující: přes konektor pro motor ostřikovače se vlhkost v důsledku kapilárního efektu dostala do počítače karoserie v kabině, který začal hnít, až k bodu tání a vzniku kouře. Ve většině případů problém vyřešili sami majitelé instalací dodatečného konektoru pod kapotu, který přeruší kapilární efekt. Později Ford upravil motor ostřikovače a do konektoru vložil neoprenové těsnění.

Samostatným tématem v rámci této platformy je Escape 3. Je s nimi spousta problémů souvisejících s tím, že do Běloruska nevjelo téměř žádné auto v neporušeném stavu. Vše závisí na tom, jak a z čeho byly obnoveny. Došlo to až do bodu, kdy se připojíte k autu, které má běžné sklo, a elektronika si „stěžuje“ na nedostatek světelných a dešťových senzorů. Stejné problémy jsou samozřejmě i u Fusion 2, které také dorazí poškozené.

Mondeo 5 / Fusion 2, S-MAX 2, Galaxy 3, Edge 2

– Mondeo 5 je k dispozici s pohonem všech kol, dvoulitrovým naftovým motorem a manuální převodovkou. K dispozici je také pohon všech kol Fusion 2 s V6 2.7 twin-turbo EcoBoost. Ruské vozy byly vybaveny 2,5litrovými benzínovými motory s přirozeným sáním a 2litrovými přeplňovanými motory s automatickou převodovkou řady 6F. Všechna ruská Mondea 5 byly sedany, ale sedany z Evropy jsem skoro nikdy neviděl – tam je nikdo nepotřebuje. Na západě jsou mnohem populárnější hatchbacky a kombi.

2,5litrový motor je velmi starý, má dobrou spotřebu paliva, pro ruský trh byl jeho výkon programově snížen ze 178 na 149 koní, ale tovární firmware pro 178 koní s ním nefunguje. Problémů s tímto motorem je úplně stejný počet jako s 1.6 ve Fiestě a Focusu – nejsou žádné. Rozvodový řetěz vydrží klidně 250-300 tisíc kilometrů.

V evropských verzích benzínové motory „startují“ s 2litrovým EcoBoostem, ale taková auta se téměř nikdy nenacházela v maloobchodním prodeji. 200litrový EcoBoost byl k dispozici s manuální i automatickou převodovkou a 240litrový turbomotor byl k dispozici ve dvou verzích s výkonem XNUMX a XNUMX koní.

O litrovém motoru se nemá cenu bavit, 1.5 už byla řeč výše, zaměřme se na dvoulitr. Má pohon rozvodovým řetězem. Vyskytly se problémy s fázovými posuvníky na výstupu. Pokud byl problém zjištěn pozdě nebo bylo jeho řešení odloženo, došlo k několika případům, kdy části fázového posuvníku začaly vypadávat a skončily v komoře, kde se řetěz otáčí, mezi řetězovým kolem a řetězem, což samozřejmě vedlo k přetržení řetězu. Pamatuji si však případ, kdy se řetěz přetrhl kvůli spadlé zarážce, ale ventily se „nesetkali“ s písty. Vystoupili s mírným zděšením.

Hlavní věcí na tomto motoru je používat vysoce kvalitní olej, sledovat jeho hladinu a včas jej měnit. Navíc natankujte benzín ne nižší než 95, vyměňte zapalovací svíčky včas – a budete spokojeni. Ruští kolegové zaznamenali a také jsme se setkali s problémy s turbínami na autech z Ruska. Do určitého data výroby bylo výfukové potrubí z jednoho kusu s horkou částí turbíny a nebylo odlévané, ale svařované a někdy se prostě rozpadalo. Pak se výfukové potrubí, a to i u motorů s menším objemem, stalo součástí hlavy válců a turbína se na hlavu válců jednoduše našroubuje čtyřmi maticemi – a problém zmizel.

Dvoulitrový diesel DV10F existoval ve třech verzích o výkonu 150, 180 a 210 koní. Jedná se o motor vyvinutý společností PSA s velmi sofistikovaným EGR a komplexním systémem mazání. Využívá vyhrazený elektromagnet ovládání olejového čerpadla s proměnným objemem. Motor o výkonu 210 koní má dvě turbíny instalované v sérii. Problémy může způsobovat zmíněný solenoid tlaku oleje, ale systém je navržen tak, že pokud selže, čerpadlo prostě běží na maximální výkon. Ani u těchto motorů nejsou žádné další zjevné problémy.

Převodovky na této platformě jsou stejné, s výjimkou upraveného „mokrého robota“ 6DCT451. Změny se dotkly konstrukce spojek a jejich celkové nosnosti, která se zvýšila na 550 Newtonmetrů. U této převodovky je velmi důležité včas vyměnit olej a olejový filtr. Je lepší to udělat po 60 tisících kilometrech. Životnost „robotické“ spojky s „mokrou“ spojkou závisí na provozu a bývá 200-250 tisíc, někdy i více. Je třeba také pamatovat na to, že při výměně oleje v robotické převodovce je potřeba dodržet správný postup, protože mechatronika má svou hladinu oleje a zbytek skříně svou vlastní.

Dieselové motory jsou spojeny pouze s roboty s mokrými spojkami.

Odpružení je téměř celé hliníkové, s výjimkou malých zadních reakčních ramen, zvaných kosti nebo srpy. Silentbloky se navíc moudře mění spolu s pákami. To vše je velmi drahé, ale vydrží dlouho. Na autech, která dorazí z Evropy s najetými kilometry 160-200 tisíc, je stav silentbloků rozumný. Ale když to všechno „umře“, budete muset hodně investovat.

Platforma Mondeo 5 využívá pouze elektrický posilovač řízení. Se všemi je problém: motor EPS je přišroubován šrouby z lehké slitiny. V Evropě, kde silnice nejsou pokryty tunami soli a činidel, tento design žije dobře, ale v Pobaltí, Rusku a Bělorusku za dvě zimy uhnijí šrouby a utrhne motor. V našich podmínkách se to dotkne každého, proto je potřeba jednotku pravidelně sledovat.

Na stejné platformě je postaven i Edge 2, jehož pohon všech kol je realizován přes elektromagnetickou spojku, která by se neměla přehřívat.

Ford Edge 2

V elektrickém systému nejsou žádné „zárubně“, hlavní věcí je nenarazit na rozbité a špatně vyrobené auto nebo „utopené“, což je v případě Fusion 2 docela možné.

Stručně řečeno, zde je to, co můžete říci o Mustangu. Základem pro manuální převodovku byla převodovka Ford Transit s upraveným převodovým poměrem; převodovka 6R80 byla použita jako automatická převodovka u Mustangu před restylingem, zatímco u upraveného modelu byla instalována 10stupňová automatická převodovka. U motoru 2.3 EcoBoost může být elektromagnetický ventil ovládání obtokového ventilu turbíny rozmarný – praskne kvůli kondenzaci uvnitř. Jinak pro tento motor platí vše výše uvedené o EcoBoost.

Ford Mustang

U všech modelů se brzdové kotouče mění odděleně od nábojů. Elektrická parkovací brzda v těch autech, kde je přítomna, funguje bez jakýchkoliv stížností. Hlavní věc je neustále používat. Současně zadní brzdové destičky ve verzích s elektrickou ruční brzdou vyžadují výměnu pomocí počítače v servisním režimu.

Náš verdikt

Za pozornost stojí „sjízdné“ modely Fordu. Nemají žádné zjevné problémy, takže původně „živé“ auto by nemělo majitele bolet hlava, pokud samozřejmě nenatankujete modely s turbomotory 92-oktanovým benzínem. Při nákupu auta s robotickou převodovkou se vyplatí započítat do rozpočtu náklady na výměnu spojky.

V případě vozu na platformě Focus 3, zejména Mondea 5, je třeba pamatovat i na náklady na přestavbu zadního zavěšení, ale to je cena za požitek z jízdy. Hlavní je být velmi obezřetný při nákupu auta dovezeného z USA: naprostá většina z nich má za sebou havarijní minulost, často jsou špatně zrestaurované a dokážou svému majiteli způsobit nemalé potíže.

Už nejsou „mladí“, ale stále mohou cestovat. Ojetá auta v databázi inzerátů Autobusiness

Chcete-li nahlásit chybu, zvýrazněte text a stiskněte Ctrl + Enter

Přihlaste se k odběru ABW a přečtěte si novinky dříve než kdokoli jiný!