Přibližná teplota asfaltobetonové směsi na začátku hutnění – str. 5

5.6.4.2 Pro hutnění asfaltobetonových vozovek se používají lehké a těžké samojízdné silniční válce, statické a vibrační, pneumatické a kombinované (Příloha 10).

V závislosti na typu válců, stupni předběžného zhutnění směsi pracovními částmi finišeru se provádí:

— předběžné zhutnění válcem s hladkým bubnem o hmotnosti 6–8 tun (až 6 přejezdů na jedné dráze),

— válec na pneumatikách (8–10 přejezdů),

— konečné válcování válcem s hladkým bubnem o hmotnosti 10–18 tun (4–6 průchodů).

Směsi s více drceným kamenem se doporučuje zhutňovat nejprve pneumatickými válci (10-12 přejezdů), poté válcem s hladkým bubnem o hmotnosti 10-18 tun (2-4 přejezdy).

5.6.4.3 Provozní rychlost válců by měla být 1,5-2 km/h na začátku hutnění, po 5-6 průjezdech po jedné dráze – 3-5 km/h pro válce s hladkým bubnem, 2-3 km/h pro vibrační válce a 5-8 km/h pro válce na pneumatikách.

5.6.4.4 U profilu s dvojitým sklonem se válce musí pohybovat po zhutněném povrchu od okrajů pásu ke středu a poté od středu k okrajům, přičemž každou dráhu překrývají o 200-300 mm. Při instalaci jednosměrné střešní krytiny by hutnění mělo začít ze spodní strany a na úsecích ulic a silnic s podélným sklonem větším než 30 % – zdola nahoru.

Při hutnění prvního pásu je nutné dbát na to, aby se válce nepřibližovaly k okraji směřujícímu k ose vozovky blíže než 100 mm. Zbývající nezhutněný pás se válcuje později a současně se instaluje následný asfaltobetonový chodníkový pás.

První přejezdy při hutnění dalšího pásu se provádějí podél podélného spojení s dříve položeným pásem, přičemž válec o hmotnosti 10 tun se musí pohybovat vpřed s vodícími válci.

Na konci pokládky nebo při nucených přestávkách v práci, při hutnění na koncích položeného pásu, je nutné zajistit, aby válce vjely do nosníku instalovaného napříč vozovky.

5.6.4.5 Je-li šířka vozovky větší než 14 m, stejně jako na náměstích a křižovatkách ulic se hutnění provádí ve vzájemně kolmých směrech nebo diagonálně.

5.6.4.6 Během procesu hutnění, po prvních 2-3 průchodech válcem, by měl být zkontrolován příčný sklon a rovnost povrchu pomocí šablony a třímetrové kolejnice. Plochy, které nelze povrchově opravit, by měly být vyřezány a nahrazeny novým asfaltobetonem. Po zhutnění je povrch dokončen, eliminující drobné nerovnosti pomocí žehliček, které využívají infračervenou tepelnou energii.

5.6.4.7 Během instalace nátěru je zakázáno:

– tankování válců a asfaltových finišerů na čerstvě položené a překryté asfaltobetonové plochy. Při doplňování paliva by vozidla měla stát na okraji silnice, k bočním výjezdům nebo mimo brány;

— zastavte válce na čerstvě položených površích; v případě nouzového zastavení okamžitě odstraňte válec z pracovního prostoru;

– při prudkém brzdění na zhutněných površích přeřaďte rychlostní stupně;

– zatáčky na nezhutněných površích. Pro změnu směru pohybu by měly být válce posunuty na zhutněnou část povrchu;

– po ukončení práce ponechte válečky na čerstvě položeném povrchu.

5.6.4.8 Aby se zabránilo nalepení asfaltobetonové směsi na válečkové bubny, doporučuje se je smáčet vodou nebo jednoprocentním roztokem odpadu z průmyslu mýdla. Pro tyto účely není dovoleno používat motorovou naftu a topný olej.

5.7 Uspořádání příčných a podélných spojů pokládacích pásů

Příčné švy pásových spojů jsou uspořádány během významných přestávek v práci (obvykle na konci pracovní směny). Způsob instalace švu závisí na tom, zda bude jízdní pruh používán pro provoz do začátku další směny nebo ne. V druhém případě je možné zařídit jednoduchý spoj tak, že hotový povlak nařežeme v pravém úhlu pomocí pneumatických kladiv, perforátorů, nebo pomocí studené frézy podle šablony (nejlépe na konci směny). V prvním případě je instalován klínový spoj umožňující plynulý výjezd vozidel na konci jízdního pruhu s následným jeho podřezáním podle stejného schématu a ošetřením emulzí nebo bitumenem na začátku další směny.

Podélné švy se instalují, když není možné položit krytinu přes celou šířku vozovky najednou. Pokud byl sousední pás položen bez posuvného bednění a podpěrných nosníků, v místech, kde došlo k rozlití směsi, je vhodné seříznout okraje položeného pásu o 2-5 cm pomocí frézy nebo řezného kotouče podle šablony. Výsledná hrana umožňuje zvýšenou hustotu spoje. Při spojování sousedních pásů lze použít i pravítka infračerveného záření, nahřívající pás o hloubce 30-40 mm na teplotu 80-100 °C. Na sousedním pásu se před finišerem ohřívají sekce 100-150 mm široké, které mají zpravidla nižší hustotu než hlavní pás. V tomto případě se pravítko pohybuje rychlostí, která zajistí teplotu v oblasti spáry 70-80 °C v době, kdy se finišer přiblíží. Podélné švy jsou zataveny ze strany „horkého“ pruhu a naopak. Při válcování spoje prvním způsobem se váleček posune na sousední pás přibližně o 15 cm. To vytváří lepší podmínky pro vytvoření spoje, protože hlavní část hmoty válce tlačí na směs ve spoji. Někdy se spoj sroluje a nedosáhne okraje „horkého“ pásu o 15 cm.

V zahraničí se dlouhou dobu věřilo, že válcování ze strany „studeného pásu“ umožňuje „stlačení“ spoje. Domácí zkušenosti však ukazují, že je vhodnější použít první způsob těsnění spár.

Pokud není možné pokládat krytinu v jednom přejezdu, dosáhne se nejlepších výsledků paralelním pokládáním dvou nebo více dlaždic pracujících postupně. Hlavním rysem hutnění spáry mezi pásy je, že válce pracující na prvním pásu by se neměly přiblížit k okraji druhého pásu na více než 10-15 cm, druhý řízený finišer položí směs překrývající první pás a válce pracující na druhém pásu zhutňují nevychlazený spoj z obou stran.

Při montáži podélných spár bývá častou závadou zachycování hran hladicí desky pokladače na sousedním pásu (zejména pokud jsou nerovné a neolemované) s následným ručním přenášením směsi na pokládaný pás, což může výrazně snížit kvalitu spáry.

Teplota pro začátek hutnění asfaltobetonové směsi při pokládce vrstvy vozovky a požadovaný počet přejezdů válečků jsou stanoveny SNiP 3.06.03-85. Normy SNiP byly vypočteny pro průměrné konstrukční podmínky a technické možnosti vozového parku silničních strojů z počátku 80. let, proto vyžadují upřesnění a přizpůsobení konkrétním pracovním podmínkám na stanovištích v závislosti na typu směsi, tloušťce vrstvy, teplotě dodávané směsi a povětrnostních podmínkách.

Pracovní režimy pokládky a hutnění povlaků jsou uvedeny v tabulkách 7-9.

Tabulka 7

Rozsahy pracovních teplot směsi (°C) v jednotlivých fázích hutňovacích prací

Moderní svět je nemožný bez kvalitního povrchu vozovek. Hlavním způsobem pokládky povrchu vozovky je asfaltování. K tomuto účelu se jako materiál používá směs minerálů a pojivových organických látek (bitumen). Při zahřátí se složky smíchají a získá se asfaltobetonová směs. Při pokládce je směs zhutňována do finální vrstvy vozovky, čímž vzniká asfaltobeton, který tvoří hladký povrch.

Existují dva druhy asfaltobetonových směsí. Liší se teplotou pokládky na vozovku. Směsi jsou:

1. Horká směs. Provozní teplota je 120 °C a vyšší;
2. Teplá směs. Provozní teplota je 80°C a vyšší.

Proces výroby a dodávky směsi

K přípravě asfaltobetonových směsí se používá speciální průmyslová zařízení. Jedná se o závod na výrobu asfaltového betonu (ACP). Může být malý, s malým objemem výroby a mobilní, nebo velký závod s působivým objemem.

Zdrojový materiál (drcený kámen) se naplní do speciální násypky a mele na určitou frakci. Poté se v přísných poměrech smíchá s organickými přísadami. Hotová směs je naložena do násypky a poté odeslána do dopravních prostředků.

Vzhledem k tomu, že výrobní proces ohřívá produkty a zařízení, negativní teploty vzduchu výrazně zhoršují výrobní proces. V zimě je asfaltárna zastavena a provádějí se technické práce.

Po naložení do sklápěčů jsou hotové směsi dopraveny na místo instalace. Protože je směs horká, dodací lhůta by měla být rychlá. Při přepravě na velké vzdálenosti je korba zakryta markýzou.

Stylingový proces

Práce na pokládce povrchu vozovky hotovou asfaltobetonovou směsí se provádějí za suchého počasí. Za přítomnosti vánice nebo srážek ve formě sněhu není pokládka povolena.

V zimě nebo za přítomnosti negativních teplot musí být vrstva, na kterou bude položena asfaltobetonová směs, zbavena ledu a sněhu.

Funguje na pokládání asfaltu v zimě musí být prováděny při dodržení následujících teplotních podmínek:

• Teplá a studená směs – teplota pokládky +5°C a vyšší;
• Vibrocastová směs – teplota pokládky +15°C a vyšší;
• Horká a teplá směs s přísadami snižujícími teplotu – 10°C a výše.

Veškeré práce na pokládce asfaltobetonových směsí s nízkou teplotou okolí musí být prováděny při dodržení následujících technologických požadavků:

• Pracovní tloušťka položeného asfaltu musí být 5 cm nebo více;
• Poslední, vrchní vrstva asfaltu se pokládá výhradně na čerstvě položenou spodní vrstvu. Současně by teplota spodní vrstvy měla být +20 °C nebo více;
• Při nízkých teplotách je nutné použití směsí s přísadami. Mohou to být adhezivní nebo minerální přísady.

Pokud dojde k porušení technologie pokládky vozovky a nedodržení teplotních podmínek, může dojít k rychlému ochlazení hotové směsi. To povede k porušení celistvosti povlaku a zhoršení kvality tkaniny.

Platí pravidlo, že veškeré práce na pokládce asfaltu musí být dokončeny před začátkem období dešťů. To je přibližně 15 dní.

Pokud se předpokládá použití vozovky na jaře a v zimě, měly by být použity asfaltobetonové směsi z hustšího složení.

Odpověď na otázku o možnosti pokládky asfaltu v zimě

Na základě stávajících technologií pokládky asfaltových povrchů vozovek můžeme usoudit, že v současné době neexistuje skutečná zimní směs asfaltového betonu. Proces formování povrchu vozovky při nízkých záporných teplotách lze nazvat relativně zimním.