Stopka: vsadíme se, že o něm nevíte všechno! MOTORISTI – Mediální platforma MirTesen

Brzdové světlo jsou dvě nebo tři světla v zadní části vozu: zdálo by se, že co by mohlo být jednodušší? V tomto zdánlivě elementárním systému je však spousta triků a také potenciál pro vývoj a evoluci!

Před dávnými časy…

Předpokládá se, že první brzdová světla byla vidět na evropských vozech v roce 1912.

Je pravda, že nebyly vyrobeny elektrické, ale mechanické – ve formě zvednutých plechových „vlajek“ ovládaných kabely nebo tyčemi. Nedokonalosti designu nebyly problémem vzhledem k nízké hustotě automobilového provozu na přelomu století a nízkým rychlostem úsvitu automobilismu.

První vozy zdědily po koňských povozech zjednodušené brzdy – pouze na zadní nápravě. Když se ve 20. letech 1949. století začaly objevovat vozy s brzdovými destičkami na všech čtyřech kolech, rozdíl v účinnosti brzdění nových a starých modelů začal být příliš patrný a bylo rozšířeno chápání potřeby instalovat brzdová světla jako prvky bezpečnosti provozu. Konečná standardizace brzdových světel byla formalizována v roce XNUMX Vídeňskou úmluvou o dopravních značkách a signálech. Po mnoho let nebyly provedeny žádné změny v technických předpisech týkajících se brzdových světel: teprve v osmdesátých a devadesátých letech (v Novém světě dříve, ve Starém světě později) se stala povinná třetí svítilna – pomocná, umístěná ve středu zadní okno nebo spoiler.

V domácím automobilovém průmyslu se první standardní elektrické brzdové světlo objevilo na Pobeda GAZ-M20 v roce 1946. Jeho jediná „zátka“, podle moderních standardů sotva znatelná, byla umístěna uprostřed víka zavazadlového prostoru ve společném bloku s osvětlením SPZ (v řidičském žargonu nazývaném „letadlo“ nebo „pták“). A na sovětských dvoukolových vozidlech dostal motocykl Minsk M-105 první brzdové světlo, které se rozsvítí při sešlápnutí brzdového pedálu, o dvě desetiletí později, v roce 1967.

Mimochodem, brzdové světlo na slavné „jednadvacáté“ Volze bylo také specifické – stejné žárovky byly použity pro brzdová světla a směrová světla! Pokud řidič zapnul blinkr při sešlápnutém brzdovém pedálu, příslušné brzdové světlo se přepnulo ze stálého svícení na blikání. V době, kdy „21st“ jezdila po silnicích s velkou silou, byl takový algoritmus řidičům známý a nezpůsobil překvapení, ale dnes světelná signalizace retro vozu vypadá neobvykle a nezřejmá. A všichni majitelé „aut s jeleny“, kteří nezanedbávají procházku po veřejných komunikacích, už dávno přestavěli své světlomety na normální světlo, aby jejich manévry byly sousedy na silnici interpretovány jednoznačně a bezpečně.

GAZ M-20 Pobeda ‚1949-55

Mimochodem, brzdová světla se někdy dokonce stala jednou z „vizitek“ vozu – samozřejmě ne klíčovou, ale nezapomenutelnou. Mezi ně mohou snadno patřit charakteristické dvojité kruhy na zádi ikonického Nissanu Skyline, prvky stylizované britské vlajky v zadních světlech Mini, „kříže“ na Jeepu Renegade, „šnečí oko“ trčící z za rezervní pneumatikou na Land Roveru Freelander a tak dále.

Nissan Skyline (BNR34) 2002

Technicky vzato bylo ovládání brzdových světel po desetiletí jednoduchým, nezměněným schématem, srozumitelným i pro ty, kteří ve škole přeskočili veškerou fyziku: pod brzdovým pedálem se nacházel bezzápadkový spínač (v řidičově žargonu nazývaný „žaba“), který +12 voltů pro lampy v zadní části vozu – a obecně, to je vše! V sedmdesátých a osmdesátých letech začaly automobilky doplňovat tento jednoduchý obvod o zařízení pro sledování lampy – zaznamenalo proud spotřebovaný dvěma žárovkami a rozsvítilo kontrolku na palubní desce, když jedna z nich shořela, čímž se celkový proud snížil na polovinu.

Nesvítí, blikají

Na konci 90. let téměř všechny automobilky začaly do svých vozů zavádět systémy, které se běžně nazývají „alarmy nouzového brzdění“ – Emergency Stop Signal nebo ESS (mnoho automobilových značek pro to vymyslelo své vlastní zkratky). Při brzdění s relativně plynulým zpomalením vozu se brzdová světla rozsvítí obvyklým způsobem, ale při nouzovém brzdění se světla automaticky přepnou do režimu intenzivního blikání – s frekvencí několikanásobně vyšší než při rozsvícení nouzových světel . Tento režim je k dispozici pouze při rychlostech nad 50-60 km/h, takže pokud se rozhodnete náhle šlápnout na brzdy v pomalu se plazící zácpě, nezapne se.

Podle továrních testů Mercedesu a dalších automobilek přitahují blikající brzdová světla pozornost řidiče vzadu v průměru 0,2 sekundy před trvale rozsvícenými. Například při rychlosti 100 km/h to znamená nárůst brzdné dráhy o 5,5 metru. Maličkost – ale užitečná! Technicky jednoduchý systém ESS zlepšuje bezpečnost provozu, protože pozornost řidiče jedoucího vozu bývá otupená a nereaguje nepřiměřeně dlouho na brzdové světlo vozu. pohybující se vpředu. Výrobci automobilů se po provedení řady studií shodli, že když je aktivován systém ESS, brzdová světla by měla blikat, pokud osobní automobil zpomaluje rychlostí vyšší než 6 metrů za sekundu a nákladní automobil nebo autobus – více než 4 m /s Frekvence blikání musí být alespoň 4 Hz – jinými slovy alespoň 4 záblesky za sekundu, aby nemohlo dojít k záměně činnosti ESS s přerušovaným sešlápnutím pedálu nebo aktivací nouzových světel, při kterých se rozsvítí blinkr lampy obvykle blikají frekvencí 1-1,5 Hz.

Funkce Emergency Stop Signal se objevila u vozů střední třídy a výše, ale sebevědomě proniká do segmentu rozpočtu. Od druhé generace ji má například oblíbený Hyundai Solaris. Někteří pokročilí kutilové vyrábějí a instalují jednotku ESS na svá auta sami, přičemž používají GPS přijímače k ​​určení rychlosti a akcelerometry k detekci náhlého zpomalení. Gadget je připojen k drátové mezeře, která dodává +12 voltů do brzdových světel. Když auto plynule zpomaluje, „spí“ a při prudkém brzdění se uvede do provozu a rychlými pulzy přeruší přívod proudu do lamp.

Bohužel průmysl a obchod taková zařízení nenabízí a čínští řemeslníci produkují pouze žalostné zdání ESS, které nesouvisí s řízením dynamiky zpomalení a rychlosti. S jejich pomocí, když sešlápnete brzdový pedál, brzdová světla nejprve několikrát zablikají, poté, pokud pedál neuvolníte, svítí stále, bez blikání. To se obvykle provádí pro další signál na zadním okně, ačkoli někteří nadšenci připojují „blikající světla“ k hlavním „zátkám“. Podobný gadget lze zakoupit na AliExpress poměrně levně. Ale stojí to za to?

Ano, blesky přitahují pozornost zvenčí ve větší míře než neustálé pálení brzdových světel – fakt naprosto neoddiskutovatelný a dávno ověřený. ESS je však neodmyslitelně spojen se snímačem rychlosti a smí se zapojit pouze při prudkém brzdění při brzdění z rychlosti 50 km/h a výše. V hustém a pomalém městském provozu je přísně zakázáno blikat brzdovými světly, což je jasně uvedeno všude – a v GOST „Motorová vozidla. Bezpečnostní požadavky na technický stav a způsoby ověřování“ a v technických předpisech Celní unie „O bezpečnosti motorových vozidel“: „Brzdové signály (hlavní i doplňkové) musí být zapnuty, když ovladače provozní a nouzové brzdy systémy jsou ovládány a pracují v konstantním režimu „
Blikání nouzových brzdových světel ESS je specifikováno a povoleno samostatně, ale je nepřípustné se donekonečna „foukat“ červenými světly na osobu jedoucí za vámi! To je nebezpečné, protože vše, co se vymyká běžným normám na silnici, je vnímáno nejednoznačně (ano, záblesky přitahují pozornost – ale bude reakce adekvátní?). To je nebezpečné, protože to řidiče nutí dělat zbytečné manévry a snažit se obejít znervózňující „blikající světlo“.

Brzdové světlo. žádné brzdění!

Zajímavý algoritmus pro ovládání brzdových světel nedávno navrhla malá společnost MechOptix z Huntsville v Alabamě. Inženýři MechOptix uvažovali velmi neotřele a odvážně: pro zlepšení bezpečnosti provozu by měl řidič jedoucí vpředu přátelským způsobem informovat řidiče jedoucího za ním o všech zpomaleních, včetně těch, ke kterým dojde BEZ sešlápnutí brzdového pedálu. A obecně je jich hodně – brzdění motorem při puštění plynu, přeřazení na nižší rychlostní stupeň, náhlá přerušení chodu motoru, docházející benzín a tak dále. Čím dříve si řidič zadního vozu uvědomí, že přední vůz začal zpomalovat, tím lépe a bezpečněji!

Pro implementaci této logiky byly vyvinuty speciální LED žárovky pro brzdová světla – se standardními společnými paticemi a mírně zvětšenými žárovkami. Vlastně veškerá chytrá elektronika je umístěna uvnitř svítilen, takže zapojování je zjednodušeno na hranici možností – není třeba se zapojovat do elektroinstalace, stačí vyměnit běžné svítilny ve stopkách za svítilny Stoptix. Tyto „chytré svítilny“ obsahují elektronický modul s G-senzorem, který monitoruje zrychlení a zpomalení, a vlastní malou baterii. Při sešlápnutí brzdového pedálu vše funguje úplně normálně a obyčejně – brzdová světla se jen rozsvítí. Pokud uvolníte plyn, ale nesešlápnete brzdu, brzdová světla se samy rozsvítí díky řídicí elektronice a minibateriím uvnitř svítilen. Tyto baterie mimochodem vydrží 20 sekund nepřetržitého svitu, vydrží nabité 3 hodiny a dobijí se za sekundu jakýmkoli, i nejkratším sešlápnutím brzdového pedálu – zřejmě používají ionistory.

V Rusku Stoptix naživo téměř nepotkáte – ve své domovině totiž ještě nedosáhli velké obliby a stojí hodně. Ale jednou jsem v jednom z čísel výročního almanachu „Na pomoc radioamatérům“ v 80. letech narazil na něco, co je ideologicky blízké myšlence lamp Stoptix! Algoritmus a technická základna tam byly jiné, ale myšlenka byla v podstatě stejná – informovat osobu jedoucí za vámi, že jste přepnuli na volnoběh a začali plynule zpomalovat. V domácí koncepci bylo navrženo sestavit jednoduchou elektronickou jednotku a namontovat další koncový spínač nad plynový pedál – stejný jako standardní instalovaný nad pedálem brzdy. Logika operace byla následující: když se vůz pohyboval rovnoměrně nebo se zrychlením (sešlápnut plynový pedál), brzdová světla se nerozsvítila. Při puštění plynu (brždění motorem) neustále svítily a při sešlápnutí brzdy blikaly.

„Semafor“ na zádi

Historie, jak víme, se vyvíjí ve spirále a nebude vůbec překvapivé, pokud se časem vrátí zájem o experimentální systémy vnější světelné signalizace automobilů, které se již pokoušely argumentovat a realizovat v minulých letech – např. například v USA v šedesátých a sedmdesátých letech. V některých státech země (zejména Washington, Oregon a Idaho) stále platí staré povolení k používání vícebarevných brzdových světel na vozidlech! Svého času americký Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu aktivně stimuloval výzkum v oblasti nestandardních konfigurací signalizačních systémů vozidel s cílem identifikovat nové slibné směry. V důsledku toho se objevila pomocná brzdová světla, která fungovala podle velmi logického algoritmu známého semaforu:

sešlápnutí brzdy (zpomalení) – červené světlo sešlápnutí plynu (zrychlení) – zelené světlo uvolnění plynu a dojezd (plynulé snížení rychlosti) – žluté světlo

Před mnoha lety bylo možné podobná světla zakoupit jako další zařízení a namontovat na zadní okno nebo nárazník automobilu – mimochodem, řidiči v SSSR rádi instalovali dvě další nestandardní červené „zátky“.

Tlačítko pod brzdovým pedálem

Tradičně spínač (nebo spíše spínač!) brzdových světel byl a zůstává limitním tlačítkem nad brzdovým pedálem, „žabou“. Ale kupodivu nejjednodušší a nejspolehlivější koncept tlačítka u brzdového pedálu nebyl vždy nejběžnější! Ve 12. století se poměrně dlouhou dobu hojně používaly hydraulické spínače svítilen brzdových světel – uzávěr elektrického obvodu nebyl tlačítkem nad pedálem, ale membránovým spínačem zašroubovaným do odpaliště brzdových trubek. Logicky bylo vše oprávněné – sešlápneme brzdový pedál, ve vedení se objeví tlak kapaliny, ohne membránu spínače a ta zase sepne kontakt. Jenže na rozdíl od obyčejného a velmi odolného tlačítka byl membránový spínač nestabilní věc. Gumička v něm se časem otupila a špunty se začaly nebezpečně vznítit až při brzdění na podlahu! Toto nespolehlivé řešení však bylo používáno poměrně široce – hydraulický spínač VK-12B se používal na Volgas, UAZ, nákladní automobily a autobusy – především ve spojení s hydraulickým podtlakovým posilovačem brzd. Nebyla sice objektivní potřeba použít „hydraulické tlačítko“ místo běžného tlačítka pod pedálem. Mimochodem, v době sovětského nedostatku znal každý garážový mechanik způsob, jak obnovit elasticitu gumiček, vč. membrána v brzdovém spínači VK-XNUMXB – sklenice vroucí vody a jídelní lžička sody. Zkušení „řidiči“ často. opravili vadné brzdové destičky a dali je zpět! Na chvíli to pomohlo.

Zdálo by se, že všechna zjevná „hrábla“ jsou již zcela prošlápnutá a dnes by se taková elementární věc, jako je elektrický pedálový spínač, měla stát bezproblémovou a nezpůsobovat bolení hlavy. Bez ohledu na to, jak to je! „Žába“ umí pít pořádnou dávku krve, protože s komplikací designu aut přibyla do této nesmyslné části spousta nových funkcí.

Například dnes v mnoha autech nevedou dva dráty k brzdovému spínači jako ve starověku, ale alespoň čtyři. Uvnitř žabky jsou často dva nezávislé spínače, z nichž jeden napájí brzdová světla a druhý řídicí jednotku motoru, aby se dosáhlo účinného brzdění setrvačností a šetřilo se palivo. Například mnoho řidičů VAZ, kteří mají auta s e-gas, je obeznámeno s „kontrolou motoru“ kvůli nesouladu ve snímačích brzdového pedálu. Kvůli nízké kvalitě „žabky“ mohou dva nezávislé spínače v ní začít pracovat asynchronně, což způsobí poruchy motoru. Ale importované komponenty někdy nejsou o nic lepší – majitelé řady modelů KIA/Hyundai si pamatují rozšířený problém nespolehlivý mechanický kontakt „žába“, což vedlo k závadám v tempomatu nebo ESP – výrobci se podařilo tento příběh uzavřít pouze výměnou spínače za mechanické kontakty na komplexní elektronický, s mikrokontrolérem, Hallovými senzory a tranzistorovými spínači uvnitř! No, „klasika žánru“ – když u vozů s automatickou převodovkou je zhoršení kontaktu v „žabce“ důvodem zaseknutí voliče v poloze „parkování“.

Líbil se vám článek? Přihlaste se k odběru kanálu, abyste byli informováni o nejzajímavějších materiálech