Věčná volba: automat, CVT, robot? — Časopis 4×4 Club

Výhody a nevýhody různých automatických převodovek. Je nepravděpodobné, že by někoho napadlo přímo porovnávat manuální a automatickou převodovku. Každý řekne, že kulomet je pohodlnější, snadněji se používá a vyžaduje méně práce s nohama, rukama a hlavou. Ale v rámci konceptu „automatické“ existují zcela jiná zařízení: od starých dobrých hydroautomatických po variátory a roboty. Zkusme přijít na to, co je co a v čem je jeden lepší než druhý. Zdálo by se, co by mohlo být lepší? klasický kulomet? Zde máte design, který byl testován po desetiletí, bohatý výběr specifických olejů a rafinované provozní algoritmy. Všechno je v pořádku, nebýt jednoho „ale“. Princip činnosti hydraulické převodovky zahrnuje dvě hlavní zařízení: samotnou převodovku a měnič točivého momentu. A pokud sada planetových převodů v automatické převodovce funguje téměř stejně jako v konvenční manuální převodovce, pak je měnič točivého momentu zařízení zcela jiného řádu. Jedná se v podstatě o turbínu, ve které je rotační síla přenášena prostřednictvím kapalné pracovní kapaliny – oleje. A to znamená absenci pevného spojení mezi částmi krabice. Jednoduše řečeno, běžná automatická převodovka vždy trochu klouže. Jen trochu, ale je to znát na spotřebě paliva a dynamice zrychlení. Profesionálové řeknou, že moderní měniče momentu se v některých režimech zablokují a neprokluzují. To je pravda, ale podíl jejich „svobodné“ práce je stále vysoký. Je tu ještě jedno „ale“ – rotující kovová „kobliha“ měniče točivého momentu, naplněná lopatkami a olejem, je těžká a netečná věc. Při klidné jízdě je to dokonce přínos – méně cukání, větší plynulost, ale při prudké akceleraci jsou prodlevy nevyhnutelné a navíc pro ovládání těžkých rotujících kusů železa v hloubkách převodů jsou potřeba neméně těžké a objemné systémy. Jednoduše řečeno, klasický stroj je poměrně velký a co do velikosti a hmotnosti je na prvním místě mezi všemi krabicemi. A na prvním místě z hlediska nákladů. Zde mají stroje znatelnou výhodu převodovky CVT, kde je patrná kompaktnost a jednoduchost konstrukce a prokluz je snížen na naprosté minimum, a ještě více robotické převodovky, které jsou v podstatě stejné mechanické, ale s automatickou spojkou a ovládáním řazení. Co dalšího je na variátoru cenné? Má doslova řádově méně dílů a jeho systém ovládání je mnohem jednodušší. Ano, zdálo by se, že kovový řetěz-řemen, přes který se přenáší rotace, by měl také prokluzovat mezi řemenicemi, ale ve variátorech používají speciální olej, který dokáže namazat běžné třecí páry a prudce zvýšit trakci tam, kde je to potřeba – v páru řetěz-řemenice. jak se to dělá? Variátorový olej je skutečným mistrovským dílem chemických inženýrů, kterým se podařilo zorganizovat selektivní mazání na molekulární úrovni, a proto je hlavním spotřebním prvkem takových boxů olej s proměnnou rychlostí. Po přibližně 40 tisících kilometrech je třeba jej vyměnit a v žádném případě byste neměli šetřit ani na technologii výměny, ani na výrobci. Důležité je vše – od teploty jednotky při výměně až po přesné dodržení hladiny. To lze považovat za hlavní nevýhodu CVT, i když ve skutečnosti je pro každou převodovku nezbytný správný olej. Také variátory nemají rády dlouhodobé zatížení v extrémních režimech. Čili hůře se jim pracuje dlouhodobě v otáčkách blízkých volnoběhu a se sešlápnutým plynem na maximum. A není to tak, že by se z toho přímo porouchali, ale například aby se mohli sebevědomě plazit v dopravních zácpách, potřebovali inženýři, kteří vytvořili první CVT koncernu Volkswagen, několik let, aby naprogramovali takové režimy a zbavili jednotku trhání a postupného opotřebení řemenic. Mnoho aktivních uživatelů automobilů, zvyklých na zvuk automatického řazení, jemné cukání a změny zvuku motoru, si stěžovalo na monotónnost a nesportovní povahu převodovky CVT. V číslech je jejich zrychlení mnohdy ještě lepší než u klasických automatů, subjektivním pocitům se ale nelze vyhnout. No a co? Inženýři vyšli vstříc takovým fanouškům „cvakajících převodů“ a připojili k variátoru pseudomanuální režim s „pevnými rychlostmi“. Obě slovní spojení jsou v uvozovkách, protože ve skutečnosti nejsou převody napevno a neustále plavou, aby nevyvolávaly stupňovité opotřebení kladek a samotný pohyb proti postupu působí zvláštně. Jen se nad tím zamyslete: jednotka, která dokáže nezávisle a nepřetržitě volit nejlepší převodový poměr každou sekundu pohybu, byla nucena „degradovat“ na úroveň konvenčního mechanika! Poslední omezení pro variátory, problémy spojené se zvýšenou zátěží při tažení přívěsů nebo jiného vozidla, jsou dnes zcela vyřešeny. Co se týče toku přenášeného točivého momentu, variátory již dávno překročily hranici 500 Nm a hojně se používají téměř ve všech moderních crossoverech. A co “roboti”? robotické převodovky, ve kterém je základem běžná mechanika a veškeré spínání je řízeno „nadstavbou“ aktuátorů a elektronickým mozkem? Toto je mistr v mechanické spolehlivosti! Samozřejmě, že jediným prvkem, který se opotřebovává, je běžná spojka, olej je také pravidelný, má nekonečný zdroj. Je všechno opravdu tak růžové? Vlastně ne. Nevýhody jsou dvě a ta první se skrývá v samotné „nadstavbě“ řídicího systému, tedy v hydraulickém nebo elektrickém pohonu spojky a řazení. Důvod je prostý. Zpočátku to byly mechanické převodovky, u kterých to vše řidič dělal s vynaložením svalové námahy. Kupodivu se zde člověk ukázal jako mnohem pozornější, napumpovanější a odolnější součást převodovky. Námaha potřebná k ovládání řadicí páky a ještě více k ovládání spojkového pedálu je velmi vysoká a opakovat to se stejnou přesností a jemností se ukázalo být tak obtížné. Jen si to představte, vy i já jsme velmi dobří v plynulejším řazení převodových stupňů, když je potřeba, a držení spojky na chvíli a tak dále. Elektronika pracuje hruběji a nedokáže v zimě měnit námahu v závislosti na míře zamrzání převodovky, delším pohybem rukojeti kompenzuje opotřebení řadicí vidlice a ještě víc nechápe okamžiky, kdy „přemýšlel jsem o zapnutí třetího, ale pak se vše zastavilo a potřebuji první“. Odtud pramení škubání, přemýšlivost a celková pomalost robotů. Druhá nevýhoda je ve stejném systému, ale z hlediska spolehlivosti. Všichni roboti bez výjimky se dříve či později porouchají, odmítnou zařadit rychlostní stupně a přejdou do nouzového režimu. Bohužel je to cena za jednoduchost mechanické části a nízkou cenu. Roboti jsou z automatických převodovek skutečně finančně nejšetrnější, a proto jsou jejich údělem ty nejméně prestižní modely, kde dynamika zrychlení a plynulé řazení ustupuje do pozadí a do popředí se dostává slogan „levné a veselé“. Samozřejmě můžete udělat robota poslušného a odolného, ​​ale pak bude drahý a jeho hlavní konkurenční výhoda zmizí. Jaký je konečný výsledek? Klasické stroje jsou u nových modelů stále méně obvyklé. Z masového segmentu se posouvají k exkluzivní klasice, prestižním sportovním modelům a prostě vyznavačům staré dobré trubky. Všude je nahrazují CVT, které se naučily vše, co dříve uměly jen automatické převodovky, ale jsou kompaktnější a levnější. A roboti se nacházejí v automobilech nižších cenových segmentů, kde jejich výhody převažují nad nevýhodami. Text Evgeniy Khapov