Vibrace na volantu, vibrace auta od kol

Technické zdůvodnění:
Kvůli stále se zvyšujícím nárokům na přilnavost vozidla, přesnost řízení a tuhost odpružení se vozidla stávají citlivějšími z hlediska přenosu vibrací od kol. Zdrojem většiny stížností na vibrace vozidla jsou kola. Dodatečné vyvážení kol nebo výměna sady kol a pneumatik za jinou, nevyzkoušenou, není dostatečnou zkouškou, která by umožnila kola vyřadit z výčtu důvodů této reklamace.

Nejčastější příčiny vibrací kol:
1. Špatné vyvážení kol.
2. Zvýšené radiální nebo boční házení pneumatik.
3. Zvýšené radiální nebo boční házení kol (disků).
4. Zvýšená radiální síla (její kmitání) působící na vůz od kol.
5. Nepříznivá poloha pláště na ráfku.
6. Deformace parkovací pneumatiky (Flatspotting).
7. Přenos vibrací z povrchu vozovky.

V následujících kapitolách jsou vysvětleny příčiny, charakter dopadu na vozidlo a řešení jednotlivých typů reklamací. Jednotlivé kapitoly a v nich uvedená problematika spolu mohou souviset.
Proto jsou uvedeny odkazy na příslušné související kapitoly.
Ne všechny jevy, které způsobují takové stížnosti, lze eliminovat pomocí konvenčních strojů na vyvažování kol; V některých případech jsou vyžadovány speciální vyvažovací stroje s válečkem simulujícím silnici od Hunter VAS6230(A). V takových případech je uveden odkaz na tuto instalaci.

1. Špatné vyvážení kol
Kola musí být vždy vyvážena na nulu v obou hmotnostních rovinách.
Proces vyvažování probíhá vždy na čistých kolech – bez nečistot a ledu na vnitřní straně a bez kamínků uvízlých v trhlinách dezénu pneumatiky. Je nutné zajistit správnou polohu kola na hřídeli vyvažovacího stroje. Musí být použit vhodný, nepoškozený kužel nebo pětibodové upevňovací zařízení.
Pokud jsou kola vystavena parkovací deformaci pneumatik (viz kapitola 6), musí být vyvážena ihned po zkušební jízdě v délce minimálně 30 km. Kolo s parkovací deformací má neideální rozložení hmoty a tím i zvýšenou nevyváženost. Když je pneumatika „zajetá“, její rozložení hmoty se vyrovná a pozdní vyvážení kola nebude odpovídat jejímu skutečnému stavu.
Vyvážením „záběhových“ kol ihned po zkušební jízdě je problém odstraněn.
Poznámka: Vyvážení kol se během provozu mění. To je častý jev, a proto ta kola
Nikdy není možné vyvážit přesně na 0,0 g. Přípustné hodnoty nevyváženosti viz Příručka pro opravy, kapitola “Pneumatiky”.

2. Zvýšené radiální nebo boční házení pneumatik
Měření se provádí pomocí úchylkoměru s magnetickým stojánkem. Měření radiálního a bočního házení se provádí na pneumatice namontované na ráfku a nahuštěné na normu. Měření lze provádět přímo na vozidle za předpokladu, že je stojan ukazatele připevněn k části, která se při otáčení volantem otáčí společně s kolem (například na tlumiči). Při měření na vyvažovačce je nezbytně nutné použít vhodný nepoškozený kužel nebo pětibodový montážní přípravek.
Toto měření vyžaduje souvislý obvodový pruh na běhounu a bočnici pneumatiky. Měření začíná od ventilu. Na konci jedné otáčky by se počáteční a konečné hodnoty měly shodovat (s výjimkou chyby základního posunu). Házení je rozdíl mezi hodnotami v nejvyšším a nejnižším bodě během jedné otáčky kola. Předepsané hodnoty by měly být převzaty z Příručky pro opravy.
Pokud jsou kola vystavena parkovací deformaci pneumatik (viz kapitola 6), pak by měla být provedena měření na nich ihned po zkušební jízdě dlouhé alespoň 30 km. U pneumatiky vystavené deformaci při parkování je během měření pozorováno místní zploštění. „Záběhem“ pneumatiky se vyrovná její rozložení hmotnosti a výsledek měření bude odpovídat normálnímu stavu pneumatiky v provozu.
Při měření bočního házení se mohou na bočnici objevit lokální prohlubně. Nejde o poruchu, ale o důsledek překrývání vrstev kostry pneumatiky. Bočnice v této oblasti je tužší, což se projevuje v podobě zúžení profilu. Tento jev nemůže být důvodem pro výměnu pneumatiky.

3. Zvýšené radiální nebo boční házení kol (disků)
Měření házivosti ráfku se provádí stejným způsobem jako u pneumatiky. Měření se provádí na kole bez pláště, měřící plochou je sedlo ráfku, viz obr. Radiální házení se měří v rovinách A1, A2. Boční házení se měří v rovinách B1, B2. Předepsané hodnoty (tolerance) by měly být převzaty z Příručky pro opravy.

4. Zvýšená radiální síla (její kmitání) působící na vůz od kol
Kvůli házení ráfku a pneumatiky a změnám v tuhosti bočnic každé kolo způsobuje změnu radiální síly působící na vozidlo. Tuto sílu nelze určit na běžném vyvažovacím stroji. Lze ji určit pouze pomocí vyvažovacího stroje Hunter VAS6230(A) pod zatížením kol vytvořeným odvalovacím válcem. Odpružení vozidla dokáže absorbovat maximální kolísání radiální síly až 80 N. Pokud kolísání síly překročí tuto hodnotu, mohou být při akceleraci nebo brzdění cítit vibrace na volantu. Při výrazném překročení hodnoty přípustné síly je jev pozorován i při pohybu konstantní rychlostí.

Důvody pro zvýšené kolísání radiální síly mohou být následující:
• Nerovnoměrná tuhost bočnice pneumatiky
Tuto nerovnoměrnost není možné určit měřením skutečného házení pneumatik. Navíc se při zatížení projevuje nerovnoměrnost tuhosti bočnice pneumatiky. Jednoduše řečeno, měkčí oblast pneumatiky se při zatížení prohne více než tvrdší oblast.

• Nesprávné usazení patky pneumatiky na polici ráfku
Pokud sedlo ráfku (místo, kam doléhá patka pneumatiky) nebylo řádně vyčištěno, patka pneumatiky na sedlo správně nedosedne a pneumatika se bude chovat v podstatě stejně, jako kdyby tuhost bočnice byla nerovnoměrná (viz 4a).

• Vysoký tlak v pneumatikách
Tlak v pneumatikách má velmi silný vliv na změnu radiální síly na daném kole. Čím vyšší je tlak v pneumatikách, tím znatelnější jsou nerovnosti tuhosti bočnic. Naše zkušenosti a výsledky měření ukazují, že při zvýšení tlaku o 0,5 baru se hodnota kolísání radiální síly může zdvojnásobit. V případě stížností na vibrace je proto nutné dodržovat předepsaný tlak v pneumatikách vzhledem k zatížení. Pro měření na stroji Hunter je tlak obvykle nastaven na 2,5 bar. Poté se upraví podle datového štítku na vozidle.

• Mechanické poškození pneumatiky nebo kola
Při mechanickém poškození pneumatiky nebo kola je kolísání radiální síly znatelnější. Typicky to bude mít za následek radiální a boční házení (které lze měřit).

• Parkovací deformace pneumatiky (viz kapitola 6.)
Pneumatiky podléhají vzniku parkovací deformace – jedná se o lokální zploštění pojezdové části, způsobující velmi velké kolísání radiální síly. Je způsobena místní dočasnou deformací pneumatiky (při nehybné poloze). Jsou-li kola vystavena parkovací deformaci pneumatik (viz kapitola 6), je nutné provést měření na nich ihned po zkušební jízdě dlouhé alespoň 30 km.

5. Nepříznivá poloha pláště na ráfku
Každá pneumatika a každé kolo má určité množství házení a (pneumatiky) nerovnoměrnou tuhost bočnice. To je jejich normální, strukturálně determinovaný stav. Může se stát, že ačkoli jsou kolo a pneumatika v toleranci, při montáži dochází k nadměrnému kolísání radiální síly, které je pro vozidlo škodlivé.
K tomu dochází, když se nejvyšší bod na kole vzhledem k jeho středu shoduje s nejtužší oblastí bočnice nebo nejvyšším bodem pneumatiky. V tomto případě se síla působící na vůz od kola přičte k síle působící od pneumatiky, takže součet těchto sil přesáhne přípustnou hodnotu. Procesem nasazování (Matchen) pneumatiky na ráfek je zajištěno, že tyto síly jsou naopak odečteny, tj. výsledek je lepší, než jaký lze dosáhnout tímto kolem a touto pneumatikou samostatně.
Vyvažovačka kol Hunter dokáže změřit a navrhnout ideální polohu vyrovnání pro danou pneumatiku a kolo. Bez takového vyvažovacího stojanu můžete pouze zkusit otočit pneumatiku na ráfku o 90° a při následné testovací jízdě zkontrolovat chování vozu.
Poznámka: Provedení seřízení předpokládá, že ráfek v oblasti polic sedadel je důkladně očištěn, viz bod 4b.

6. Deformace parkovací pneumatiky (Flatspotting)
Flatspotting je dočasná deformace nehybné pneumatiky při zatížení. Pneumatika, která se deformuje pod hmotností vozidla, se v oblasti kontaktní plochy s vozovkou zploští. Pokud je vůz zaparkován na dostatečně dlouhou dobu, dochází k dočasné, vratné deformaci v důsledku „paměťového efektu“. To lze eliminovat „záběhem“ pneumatiky během zkušební jízdy. Vznik parkovací deformace je zvláště silně ovlivněn tlakem v pneumatikách, dobou parkování a teplotou. Pokud je tlak nedostatečný a vozidlo je zaparkováno na horkých pneumatikách, může se doba vzniku parkovací deformace zkrátit na několik hodin od okamžiku zastavení vozidla.
Pneumatiky runflat konceptu s vyšším rychlostním indexem jsou zvláště náchylné na vznik parkovací deformace, protože mají masivnější a odolnější pojezdovou část a kostru.
Vznik parkovací deformace je normální vlastností pneumatik související s designem a neměla by být považována za závadu. U vozidel před dodáním se vzniku parkovací deformace zabrání zvýšením tlaku v pneumatikách a přejížděním vozidla z místa na místo (viz pokyny pro skladování).

Pokud po dlouhé době parkování před dodávkou stále dochází k deformaci parkování ve vozidlech, můžete postupovat následovně:
• Snižte tlak v pneumatikách na 1,5 bar.
• Proveďte zkušební jízdu 30 km (vyhněte se intenzivní akceleraci, brzdění a agresivnímu manévrování).
• Ihned po zkušební jízdě by měl být vůz zvednut na zvedák a kola by měla být zcela odlehčena.
• Zvyšte tlak v pneumatikách na 4,0 bar.
• Nechte vůz na výtahu alespoň 4 hodiny.
• Snižte tlak v pneumatikách na specifikovanou hodnotu uvedenou na datovém štítku vozidla.
Deformaci parkování nelze považovat za výrobní vadu. V tomto ohledu nebudou reklamace pneumatik, u kterých se při analýze nezjistí žádné jiné vady, uznány a odpovídající náklady na servisní střediska nebudou kompenzovány.

7. Přenos vibrací z povrchu vozovky
Rozdílná drsnost povrchu vozovky může způsobit vibrace vozidla podobné těm, které způsobují defektní pneumatiky. Proto by měl být vůz testován na různém povrchu vozovky. V případě potřeby by měl být nalezen kontrolní úsek, kde je vyloučen přenos vibrací z vozovky.

Řešení z hlediska servisu
Pro většinu stížností na vibrace kol postačí důkladné vyvážení na standardním vyvažovacím stroji. V případě potřeby je třeba zvážit, zda nedochází k parkovací deformaci a po důkladné zkušební jízdě s dostatečně dlouhou dobou záběhu pneumatik vyhodnotit chování daného vozidla.

Pokud skutečné vyvážení nestačí, proveďte následující:
• Pro testování použijte sadu kol z jiného vozu podobného modelu. Tato kola musí velikostí a odsazením kol přesně odpovídat danému modelu. Pro testování používejte originální hliníková kola ŠKODA, která mají velmi přesné centrování na náboji.
• Tato kola musí být změřena na Hunter VAS6230(A) s rolovacím kolem a namontována. Tento stroj umožňuje provádět důkladnou kontrolu kol a pneumatik jednotlivě i jako celek. Měření by měl provádět pouze dobře vyškolený a zkušený personál.
• Pokud byly vyčerpány všechny dostupné možnosti a byla podána technická žádost o opravu DISS, musí být k žádosti přiložen plně vyplněný formulář přiložený k tomuto servisnímu návodu.