Závady naftového motoru – Chvění naftového motoru | HONDA forum – Honda a Acura klub
Pokud se motor třese (to platí obecně pro všechny spalovací motory), znamená to, že některé válce nefungují nebo pracují špatně. Když válec nefunguje, tj. pokud je motor „troit“, důvody pro to lze snadno určit, protože jsou pouze dva: žádná komprese nebo žádné palivo. A není těžké určit, který z důvodů závadu způsobil. Je mnohem obtížnější určit příčinu, pokud se zdá, že všechny válce fungují, ale motor se třese a co dělat v tomto případě není jasné. V dieselovém motoru, jak již bylo uvedeno, se palivo vznítí kompresí, nebo spíše zvýšením teploty způsobené kompresí. Proto výrazné opotřebení skupiny válec-píst (a případné opotřebení je vždy nerovnoměrné) vede k tomu, že komprese ve válcích je rozdílná. V důsledku toho bude teplota ve spalovací komoře na konci kompresních zdvihů pro různé válce různá. Jak se motor zahřeje, celkové teplotní pozadí se zvýší, a přestože teplota ve spalovacích prostorech na konci kompresních zdvihů zůstane stále jiná, vstřikované palivo se začne sebevědomě vznítit v každém válci. Třes motoru ustane. Jako příklad můžeme uvést následující případ. Toyota 2C s dobře fungujícím motorem je odeslána do opravy z důvodu prasklého těsnění. Ačkoli spálené těsnění je obvykle výsledkem abnormalit v provozu motoru. Po výměně těsnění a nastartování motoru bylo zjištěno, že se třese. Motor se třásl, dokud vůz neujel několik kilometrů, poté třesy přestaly. Auto bylo vypnuté, motor vychladlý a po nastartování se obraz opakoval. Důvodem tohoto chování motoru bylo, že při opravách bylo instalováno nové těsnění hlavy válců, které bylo o několik „desítek“ tlustší než standardní. Tím se snížila komprese ve všech válcích a teplota dosažená na konci kompresních zdvihů u některých válců byla nedostatečná pro spolehlivé spalování paliva. Po krátkém chodu stoupla celková teplota motoru a palivo se začalo sebevědomě vznítit i v těch válcích, ve kterých byla v důsledku opotřebení nižší komprese.
Druhým důvodem třepání ve studeném motoru jsou vadné žhavicí svíčky. Svíčky, jak víme, slouží dvěma účelům. Prvním je zvýšení teploty ve spalovací komoře pro snadné nastartování motoru a její udržování po dobu 3-5 minut, dokud se motor nezahřeje. Druhým je zlepšení atomizace paliva. Proud paliva ze vstřikovače naráží na tyč zapalovací svíčky a dobře se mísí se vzduchem, což podporuje dobré spalování. Pokud se žhavicí svíčky zahřejí jinak, bude jiná i teplota ve spalovacích prostorech a motor se bude třást. Totéž se stane, pokud zapalovací svíčky nejsou po nastartování motoru mírně zahřáté, to znamená, že jim nebude přiváděno snížené napětí (5-7 voltů) druhého stupně ohřevu. To vše bude pokračovat, dokud se motor sám nezahřeje. Napětí ze zapalovací svíčky pak bude zcela odstraněno a nezáleží na tom, zda je svíčka funkční nebo ne. Zapalovací svíčka má ale ještě jednu funkci a pokud dojde ke spálení její nahřáté špičky, tak se proud z trysky nebude mít o co rozbít, palivo v tomto válci bude špatně hořet, což také povede k třesu motoru.
Nyní o vstřikovačích. Pokud mají nízký vstřikovací tlak, palivo se špatně rozprašuje. Pokud je palivo špatně rozprášeno, bude špatně hořet. I když je vstřikovací tlak vstřikovačů normální, ale „práší“ jinak, do různých válců se dostane různé množství paliva a také nebude rozstřikováno rovnoměrně, to znamená, že tento proces bude v každém válci jiný, což povede k otřesům motoru. Ale také není vhodné zvyšovat vstřikovací tlak vstřikovačů: sníží se objem dodávaného paliva. To lze zjistit sluchem podle drsného, detonačního provozu vznětového motoru, ale je pro něj škodlivé fungovat takto. Aby se tomu zabránilo, je nutné za prvé, aby vstřikovací tlak nepřesáhl hodnotu stanovenou pro tento motor, a za druhé, aby bylo vysokotlaké palivové čerpadlo správně seřízeno na tento vstřikovací tlak. Pravděpodobně jste nejednou slyšeli historky o tom, jak někdo vyměnil postřikovače, stlačil vstřikovače, udělal standardní vstřikovací tlak a motor začal drsně běžet, s klepáním. A to vše proto, že buď je vstřikovací čerpadlo opotřebované a jeho „zdraví“ nestačí protlačit vstřikovače a dodat potřebné množství paliva, nebo je špatně seřízeno na daný vstřikovací tlak.
Pojďme se bavit o předstihu vstřikování. Každému je jasné, že čím déle je palivo v rozpálené spalovací komoře, tím větší má šanci, že se dobře zahřeje a zcela shoří, i když je špatně rozprášené. Ale příliš brzké vstřikování vede k opotřebení motoru a hrubému provozu, i když poněkud zvyšuje výkon motoru a snižuje kouřivost. Konstruktéři vznětových motorů to však dělají z ekologických důvodů a v důsledku toho má mnoho vysokotlakých palivových čerpadel zahřívací zařízení, které při studeném motoru udržuje zvýšené volnoběžné otáčky a mírně mění předstih vstřiku, čímž je dříve. Po zahřátí motoru se jeho otáčky sníží, předstih vstřiku se pro daný motor při daných otáčkách stane standardním a motor začne běžet „plynuleji“. Když vznětový motor nabere otáčky, pro lepší tvorbu směsi, nebo prostě aby se palivo stihlo spálit, je potřeba zvýšit předstih vstřiku. K tomuto účelu je ve vysokotlakém palivovém čerpadle speciální zařízení. Ve spodní části čerpadla je odpružený píst, který je přes čep spojen s válečkovým kroužkem. Se zvyšujícími se otáčkami motoru se zvyšují i otáčky hřídele vstřikovacího čerpadla. Na této hřídeli je umístěno podávací čerpadlo, které v souladu se zvyšováním otáček zvyšuje i tlak paliva ve skříni vstřikovacího čerpadla paliva. Na tomto tlaku závisí poloha pístu a tím i rotace celého válečkového kroužku a v konečném důsledku i předstih vstřiku. Pokud tlak paliva ve skříni vstřikovacího čerpadla neodpovídá otáčkám motoru, dochází také k nesouladu v předstihu vstřikování. Obecně může být nesprávný předstih vstřiku důsledkem opotřebení pohonu vstřikovacího čerpadla (například natažený řemen), opotřebení samotného vstřikovacího čerpadla (válečkový kroužek se neustále pohybuje na stejném místě, což vede k opotřebení a zadření), může být způsobeno ucpaným palivovým filtrem ve zpětném potrubí, vadným redukčním ventilem atd. Předstih vstřikování může být abnormální pouze v jednom rozsahu otáček motoru nebo ve všech rozsazích, v závislosti na tom, jaká porucha způsobila odchylky v předstihu vstřikování. Zkušenosti ukazují, že pouze zpoždění vstřiku vede ke znatelnému otřesu a dokonce k přerušení chodu motoru. Nissan Safari s TD-42 přichází na opravu, „čerstvě z lodi“. Motor funguje skvěle na volnoběh („stojí jako kámen“), začnete zvyšovat otáčky – zpočátku vše v pořádku a najednou po 2000 otáčkách jakoby vyměněný motor. Celý sebou škube a třese se, je děsivé se na to i dívat. Vypíná se nejen jeden, ale buď dva nebo tři válce současně, náhodně. V tomto provozním režimu nespálená motorová nafta samozřejmě vylétá z výfukového potrubí, tzn. Z motoru vychází modrý kouř. Ale po 2500 ot./min je vše opět v pořádku, ani jediné zachvění. Vzhledem k tomu, že majitel byl v časové tísni, neodstranili jsme vstřikovací čerpadlo a nevyřešili jeho mechanismy, ale po odšroubování „tlumiče“, „zpětného“ šroubu a šroubu přívodu paliva jsme čerpadlo jednoduše vyfoukli stlačeným vzduchem (jen pro případ), poté jsme jej po uvolnění upevňovacích prvků přepnuli na dřívější vstřik. Všechna vysokotlaká palivová čerpadla na všech motorech jsou namontována tak, že povolením upevňovacích šroubů a matic je lze otáčet jedním nebo druhým směrem a tím měnit časování vstřiku. Toto seřízení je podobné jako u benzínových motorů, kdy se rozdělovač otáčí tam a zpět, čímž se mění časování zapalování. Otáčením tělesa vstřikovacího čerpadla paliva tam a zpět můžete změnit úhel předstihu vstřikování paliva. Ale rozdělovač lze otáčet ručně a vysokotlakým palivovým čerpadlem lze otáčet pouze páčidlem, čímž se překonává tuhost kovových vysokotlakých trubek ke vstřikovačům. Po seřízení začal motor okamžitě normálně fungovat v celém rozsahu otáček. Vůz by bylo možné vrátit, ale abychom usnadnili život motoru, opět jsme odmontovali uchycení vstřikovacího čerpadla paliva a trochu ho otočili zpět. Potom za studena při cca 2000 ot./min se to trochu chvělo, ale po menším zahřátí to úplně odeznělo.
V uvažovaném příkladu bylo chvění motoru v rozsahu 2000-2500 ot./min. Ale kvůli nesouladu mezi předstihem vstřikování a otáčkami motoru se motor může třást v jiných mezích, až na volnoběh; Vše závisí na důvodu nesrovnalosti. Měli jsme auto, jehož motor (Nissan CD-20) „klusal“ při 1000-1100 ot./min. Po otočení čerpadla začala být tato závada pozorována při 1300 ot./min. Ještě jsme to trochu otočili a defekt se posunul na 1400 otáček. Vstřik jsme provedli ještě dříve, třesení ustalo, ale v režimu naprázdno začal motor běžet velmi drsně, s cinkavým zvukem. Tato závada zmizela až poté, co bylo čerpadlo rozebráno, vyčištěno, znovu smontováno a vše bylo znovu seřízeno.
Oprava HONDA
Servis a náhradní díly Honda 8 (926) 816-2670 WhatsApp Viber Telegram
opravy karoserií honda lakování aut honda
Lakomý člověk platí dvakrát, blázen třikrát, v životě smolař!
My, Rusové, jsme jediní lidé, kteří mohou jít na ryby a chytit veverku.
Autoservis
„Prosím, starejte se o svůj S2000 dobře, vlastnte ho po dlouhou dobu a užijte si ho z celého srdce, sdílejte nejlepší Hondu S2000 se svými přáteli, aby legenda S2000 nikdy neskončila.“ – Shigeru Uehara – hlavní designér, S2000 – 12. dubna 2009, Trentino, Itálie
„S2000 se zrodil ve snu, byl postaven s vášní, a přestože výroba skončí 7. srpna, sen bude žít dál, tak si prosím tyto vozy nechejte navždy!“ – Pan Aoki – Prohlídka centra Honda Collection End Products Center 11. července 2009, Motegi, Japonsko
Honda Civil 1996 — prodáno
Honda hr-v 2001 cvt – prodáno
Honda hr-v 1999 manuál – prodáno
Honda Civil 5d 2008 manuál — rozbitý
Honda accord 2007 2,4 — prodáno
Honda S2000 2002 — prodáno
Honda S2000 2003 — prodáno
Acura Tlx 2015 3,5 sh-awd — prodáno
Honda Acty Van – vozíme náhradní díly (úžasné auto) – prodáno
Suzuki Jimny 2016 – prodáno
Honda Pilot 2018 – velké auto pro velkou rodinu