Dieselové motory Peugeot – Problémy a poruchy: Jak se jim vyhnout

Turbo dieselové motory o objemu 1,6 litru a výkonu 75, 90 nebo 110 koní jsou instalovány na vozech několika značek a modelů. Každý výrobce používá své vlastní označení motoru. Technické vlastnosti jednotky se nemění.

Označit	brod	Fiat	Citroen	Peugeot	Mini	mazda	Suzuki	Volvo
1,6 HDI/TDCi 75 h.p.	HHJF, UBJA
1,6 HDI/TDCi/MZ-CD/DDI 90 л.S.	HHDA, HHDB, HHJD, HHJC, HHJE, GPDA	9HU	DV6ATED4: 9HX, 9HV	DV6ATED4: 9HX, 9HV	DV6ATED4:9HZ	Y406, Y646	9HX
1,6 HDI/TDCi/MZ-CD/DRIVe 110 HP	G8DA, G8DB, G8DD, G8DE, G8DF	DV6TED4: 9HY, 9Hz	DV6TED4: 9HY, 9Hz	DV6TED4: 9 Hz, W16 D16	Y601, Y642	D4164T

Poznámka: Verze 9HX a 9HY jsou bez filtru pevných částic, zatímco verze 9HV a 9HZ jsou s filtrem pevných částic.

Motor 1,6 HDI/TDCI se montuje do vozů značek jako Ford, Fiat, Citroen, Peugeot, Mini, Mazda, Suzuki. Volvo. Popularita jednotky je vysvětlena jejími vynikajícími technickými vlastnostmi, spolehlivostí a odolností proti opotřebení. Motor má technický index DLD-416. Turbodiesel je k dispozici v několika verzích: s filtrem pevných částic (verze 9HV a 9HZ) a bez něj (verze 9HX a 9HY).

Výroba pohonné jednotky je zavedena v zemích Evropské unie (Velká Británie, Francie). Motory se také vyrábějí v továrnách v Indii. Motor 1,6 HDI/TDCI vyvinuli inženýři z koncernu Peugeot, zákazníky byly Ford a PSA. Za datum startu motoru se považuje rok 2004 a prvním sériovým vozem byl Peugeot 407. V roce 2011 byl výrazně vylepšen turbodiesel. Motor je aktuálně ve výrobě, hlavní změnou byl přechod z 8ventilové na 16ventilovou hlavu válců.

Konstrukčně se rozvodový pohon skládá z řemene a řetězu. Spojení obou vačkových hřídelů zajišťuje řetěz s napínákem. Ke klikovému hřídeli je přes řemenový pohon připojena samostatná řemenice výfukového hřídele. Blok válců je vyroben z hliníkové slitiny a není vybaven samostatnými vložkami válců.

Čtěte také: Výměna palivového čerpadla vlastníma rukama

Dalším znakem motoru je absence vyvažovacích hřídelí. Řetězová kola jsou nalisována přímo na vačkový hřídel. V nouzových situacích. V souvislosti s přetržením řetězu prokluzují řetězová kola. V důsledku toho jsou rázová zatížení pístů a ventilů co nejvíce změkčena. Většina motorů s indexem HDI má podobné rozložení vnitřních prvků.

Servis motoru 1.6 HDI obnáší spoustu zbytečných úkonů. Pro výměnu olejového filtru je potřeba demontovat potrubí přívodu vzduchu k turbodmychadlu (to platí pro všechny verze tohoto motoru), pod kterým je filtr instalován. Palivový filtr je instalován na straně motoru na štítu motoru. Na mnoha francouzských autech je vzduchový filtr motoru 1.6 HDI instalován doslova pod odtokem podél spodního okraje čelního skla.

Vlastnosti motorů 1,6 HDI/TDCI

1. Základní modely 1,6litrových turbodieselů jsou motory o výkonu 90 a 110 koní. Motory se liší charakteristikami turbíny. První motor je vybaven jednotkou Mitsubishi s indexem MHI TD025 s obtokovým ventilem. Výkonnější motor je vybaven turbínou Garret GT15V s proměnnou geometrií. Zbývající charakteristiky turbodieselů jsou shodné. Mezichladiče, řídicí jednotky, vstřikovací systémy nejsou jiné.
2. Každý motor má palivový systém Common Rail. Praktické a provozně efektivní zařízení je vybaveno vysokotlakým čerpadlem CP1H3, jehož součástí jsou elektromagnetické trysky.
3. Součásti motorů o výkonu 90 a 110 koní lze zaměnit pouze částečně. Díly hlavy válců, rozvodový řemen a pohon, turbíny a olejová vana jsou totožné. Tyto komponenty jsou různé. Jako jsou sací systémy, generátorová zařízení, startéry. Ve většině případů výrobce instaluje na zařízení vlastní jednotky.

Servis jakéhokoli turbodieselu je složitější a dražší než servis benzínového motoru podobného výkonu. Instalace nového olejového filtru vyžaduje odstranění potrubí přívodu vzduchu. Palivový filtr také není snadné vyjmout. U vozů francouzské výroby je tato jednotka umístěna vedle čelního skla pod kapotou, poblíž odtoku.

Turbodmychadlo Citroen C5 s variabilní geometrií

.
4.1. Účel

Účelem turbodmychadla s proměnnou geometrií je zajistit konstantní plnicí tlak bez ohledu na provozní podmínky motoru (otáčky a zatížení hřídele motoru).

Turbodmychadlo umožňuje přívod vzduchu do motoru.

Turbodmychadlo s proměnnou geometrií umožňuje:

• Zvyšte rychlost výfukových plynů procházejících turbínou při nízkých otáčkách motoru
• Snižte rychlost výfukových plynů procházejících turbínou při vysokých otáčkách motoru
• Změňte charakteristiky turbíny podle průtoku výfukových plynů

4.2. Popis

Označení	Jméno
e	Přívod výfukových plynů
f	Výstup výfukových plynů
(15)	Čelní deska pohyblivého vodítka
(16)	Ovládací tyč mechanismu nastavení tlaku
(17)	Vnější pouzdro
(18)	Pohyblivé čepele
(19)	Vodicí kotouč
(20)	Výfuková turbína
(21)	Přenos lopatek
(22)	Náprava namontovaná pevně na skříni turbodmychadla
(23)	Osa otáčení lopatek

Čtěte také: Lada Granta 4 v nebo 5 amt

Turbodmychadlo se skládá ze dvou samostatných komor.

Turbodmychadlo se skládá z následujících prvků:

• Kamera spojená s funkcí výfuku
• Komora spojená se sacím systémem motoru
• Turbína a kompresor jsou navzájem spojeny hřídelí.

Turbínové kolo, poháněné výfukovými plyny, roztáčí čerpadlové kolo, které stlačuje nasávaný vzduch.

Otáčení lopatek vzhledem k jejich osám umožňuje:

• Změňte průtokovou oblast, kterou výfukové plyny vstupují do turbíny
• Přesněji nasměrujte proud výfukových plynů přes turbínu

Plnicí tlak je regulován plynule a je řízen odpovídajícím programem (řídicí jednotkou motoru).

POZNÁMKA: Když elektromagnetický ventil řízení plnicího tlaku není pod napětím, jsou pohyblivé lopatky v otevřené poloze.

POZOR: Před zastavením počkejte, dokud otáčky motoru neklesnou na volnoběžné otáčky. Nedodržení tohoto požadavku následně povede k poruše turbodmychadla (nedostatek mazání).

4.3. Provoz při nízkých otáčkách motoru

Čtěte také: Testovací jízda Škody Karoq: druhá svěžest nebo stárnutí?

Při nízkých otáčkách motoru je kinetická energie výfukových plynů nízká. Turbodmychadlo s proměnnou geometrií zvyšuje kinetickou energii výfukových plynů tím, že zmenšuje průtokovou plochu turbíny.

Navíc pohyblivé lopatky (18) v zavřené poloze směřují proud výfukových plynů přesně na kolo turbíny (20).

Tyto dvě podmínky zajišťují zvýšení otáček turbínového kola při nízkých otáčkách hřídele motoru.

4.4. Provoz při vysokých otáčkách motoru

Při nízkých otáčkách motoru je kinetická energie výfukových plynů poměrně vysoká. Turbodmychadlo s proměnnou geometrií snižuje kinetickou energii výfukových plynů zvětšením průtokové plochy turbíny.

Čím otevřenější jsou pohyblivé lopatky (18), tím méně přesně je proud výfukových plynů směrován na kolo turbíny (20).

Tyto dvě podmínky zajišťují snížení otáček turbínového kola při vysokých otáčkách hřídele motoru.

Možné problémy při provozu motoru 1,6 HDI/TDCI

Názory majitelů vozidel na spolehlivost a životnost motoru 1,6 HDI/TDCI byly rozděleny přibližně stejně. Někteří majitelé aut považují pohonnou jednotku za jednu z nejlepších a nemají s ní žádné problémy. Současně je zaznamenána potřeba včasné údržby a používání vysoce kvalitního spotřebního materiálu. Druhá polovina majitelů upozorňuje na často se vyskytující problémy s pohonnou jednotkou 1,6 HDI/TDCI. Majitelům se proto nelíbí neustálé náklady na opravy a nákup náhradních dílů.

Profesionální servisní střediska vedou záznamy o typických závadách takových motorů. Pro různé modifikace existují určité rysy, jejichž přítomnost určuje určité potíže. Například u motorů pro vozidla francouzské výroby může být pneumatický měřič přívodu vzduchu ve dvou verzích.

Pohonné jednotky vybavené filtrem pevných částic mohou mít úniky oleje. Poruchy jsou spojeny s prasknutím nebo zhutněním těla dávkovače. V důsledku toho se pracovní kapalina dostane na řemen a generátor a rozstříkne se do motorového prostoru. Pro vozy vyráběné jinými továrnami jsou typické úniky oleje v místech napojení ventilačních trubek na sací potrubí. Oba případy jsou totožné, protože pracovní kapalina se usazuje z par ventilačního systému.

První generace (2004-2010)

Nový model poskytl kupujícím poměrně širokou škálu pohonných jednotek pro kompaktní třídu. Před restylingem byla C4 vybavena třemi benzínovými a dvěma naftovými motory.

Benzín:

• 1.4 (88 hp) ET3;
• 1.6 (109 k) TU5;
• 2.0 (140 k) EW10A.

Diesel:

• 1.6 (90/109 k);
• 2.0 (140 k).

Po restylingu se kromě kosmetických změn v designu objevily i nové motory. Modernější motory řady EP6 tak postupně nahradily agregát s indexem TU5 na dopravníku. Objevily se i přeplňované verze nového motoru.

Benzín:

• 1,6 (120 k) EP6;
• 1,6 (140/150 k) EP6DT.

Diesel:

TU5

Velmi častá jednotka pro model C4. Zřejmě se tak stalo proto, že zaujímal střední pozici v benzinové řadě a kupující se snažili zvolit „zlatou střední cestu“. V prvních letech výroby se však vyskytly závady. V roce 2006 byla objevena šarže vozů s vadnými hlavami válců. Ukázalo se, že vodítka ventilů jsou uvolněná. To způsobilo úniky oleje a potažení ventilů karbonovými usazeninami. To vedlo buď k zaseknutí nebo spálení ventilu. Vzhledem k tomu, že závada byla opravena v rámci záruky, stažením vadné šarže je dnes nepravděpodobné, že na ni narazíte, ale stojí za to mít na paměti.

Pohon rozvodu je řemenový, proto je nutné sledovat jeho stav a provádět včasné výměny. Nejdříve byla regulace 80tis km, ale později byla zvýšena na 120tis. Odborníci však doporučují držet se starých doporučení, protože se vyskytly případy rozbití po 100 XNUMX km.

Pozor byste si měli dát i na termostat. Po 100 tisících km má tendenci selhávat, což zase může vést k přehřívání. Vyskytly se také případy netěsností těsnění víka ventilů.

Související článek: Zvýhodněné půjčky na auto 2020 – seznam aut

Se svými nedostatky a „problémy se zuby“ je motor přesto docela spolehlivý. Bez problémů najede až 200-300 tisíc km a při pečlivém zacházení a dobré údržbě může kilometrový nájezd před většími opravami přesáhnout 400 tisíc.

Řada EP6 (náhrada TU5 od roku 2008)

Jednotky řady EP6 jsou výsledkem spolupráce s BMW. Tato spolupráce s renomovanými mistry designu motorů přinesla své ovoce. Motor se ukázal jako velmi technologicky vyspělý a s vynikajícími vlastnostmi. To však mělo i nevýhodu v podobě problémů se spolehlivostí.

Čtěte také: Instalace dieselových motorů na Chevy

Pohon rozvodového řetězu, navržený tak, aby poskytoval zvýšenou životnost jednotky, měl opačný účinek. O 50-60 tisíc km se řetězy na těchto motorech natahují a vyžadují výměnu. Kromě toho je problematickým agregátem i řemenice klikového hřídele. Konstrukčně musí být držen třením, takže nemá aretační zařízení. Vyskytly se případy, kdy se centrální šroub uvolnil v důsledku vibrací. Následky pro motor jsou dost hrozivé.

Po 100 tisících km se může objevit zvýšená chuť na olej. S největší pravděpodobností se jedná o problém s těsněním dříku ventilu.

Motory této řady samozřejmě znatelně poklesly ve spolehlivosti. To platí zejména pro verze s turbodmychadlem. To je ale cena za technologii a dobrý výkon. Podle zkušeností majitelů je průměrná životnost takových motorů asi 200 tisíc km.

Kromě modelu C4 byly takové motory nalezeny na příbuzných jednoplatformových C4 Picasso a C4 Grand Picasso.

Benzín 1.4 a 2.0

Tyto motory jsou mnohem méně běžné než jejich 1.6litrové sousedy v sestavě. Juniorský motor s indexem ET3 se osvědčil jako vcelku spolehlivý agregát bez výraznějších problémů. Motor o objemu 2.0 litru může mít problémy s interakcí různých přídavných zařízení. Problém se řeší ve službě „školením“ všech elektronických systémů.

Dieselové motory

Pro model C4 nebyly motory na těžké palivo oficiálně dováženy, takže úpravy nalezené na sekundárním trhu jsou samohybné. V Evropě se osvědčily jako spolehlivé a odolné, ale při provozu na domácí motorovou naftu mohou nastat problémy s tradičním palivovým systémem.

Druhá generace (od roku 2010)

V nové generaci se řada agregátů částečně skládala z motorů, které byly přítomny i v předchozí generaci. Například pod kapotami C6 zůstaly motory řady EP4. Problémy se spolehlivostí se však výrobci podařilo napravit modernizací. Majitelům C4 druhé generace proto způsobují méně problémů.

Bylo rozhodnuto vrátit zpět osvědčený atmosférický motor 1.6 litru TU5. Byl modernizován a získal index TU5JP4. U tohoto modelu byl jeho výkon 110-115 hp.

Po restylingu má druhá generace pod kapotou dokonce tříválcový 1.2litrový turbomotor. Oficiálně se takové vozy prodávaly pouze na evropských trzích. I přes svůj skromný objem dává motor slušných 130 koní. a výrazné hodnoty točivého momentu již v nízkých otáčkách. Vlastnosti jsou působivé, ale odborníci již předpokládají, že zdroj nebude větší než 100–150 tisíc km. Za technologický pokrok musíte platit prostředky a spolehlivostí.

Dieselová řada HDi

V nové generaci byla řada kompletně aktualizována a byla zastoupena jednotkami třetí generace řady HDi. Byly tam dva motory, ale každý měl různé modifikace s jiným výkonem:

• 1.6 HDi (92/112 k);
• 2.0 HDi (138/143/150 k).

Navzdory poměrně složité konstrukci se motory této řady osvědčily jako spolehlivé a vynalézavé. Jejich široká distribuce a studium usnadňují řešení vznikajících problémů. Navíc náhradní díly jsou cenově dostupné, což nebývá pro vznětové motory typické.

Související článek: Instalace tlačítka start-stop místo spínače zapalování

Mezi nevýhody 1.6litrové verze patří natahování řetězu vačkového hřídele na 16ventilových hlavách a také problémy s mazáním některých úprav. Při nákupu takové kopie byste měli být velmi opatrní, protože existuje mnoho „zabitých“ možností.

Větší 2.0litrový agregát může způsobit problémy i s řetězem vačkového hřídele hlavy válců. Filtr pevných částic má navíc poměrně krátkou životnost. Celkově se motor osvědčil jako velmi spolehlivý a odolný a také potěší slušnou spotřebou paliva.

Vznětové motory Peugeot jsou technickým zázrakem, který poskytuje vynikající spotřebu paliva a dlouhou životnost. Jako každé jiné zařízení však také podléhají určitým problémům a poruchám. V tomto článku se podíváme na hlavní charakteristiky a vlastnosti vznětových motorů Peugeot a také určíme nejčastější problémy, se kterými se může majitel takového vozu setkat. Tento článek bude užitečný všem zájemcům o koupi dieselového vozu Peugeot i majitelům stávajících vozů této značky, pomůže jim zorientovat se v potenciálních problémech a jak je řešit.

1.4 HDi

– Možnosti s 8 nebo 16 ventily;

– Používá vstřikovací systém Common Rail;

– Určeno pro kompaktní a středně velké vozy.

Tento motor byl představen na konci roku 2001. První verze 1.4 HDI s označením DV4TD dosahovala výkonu 68 koní. Byl vybaven vstřikovacím systémem common rail od společnosti Siemens (později Bosch). Turbodiesel dostal hliníkový blok s litinovými vložkami, 8ventilovou hlavu a turbodmychadlo Garrett s konstantní geometrií.

První verze vydržela prakticky beze změn až do roku 2008, kdy vyšel nový motor DV4CTD se stejným výkonem. Nový model byl vybaven vstřikovacím systémem Delphi a filtrem pevných částic třetí generace, což mu umožnilo splnit ekologickou normu Euro 5.

V roce 2002 byl vedle DV4TD představen 90koňový 1.4 HDi pod indexem DV4TED4. Vyznačoval se 16ventilovou hlavou, turbodmychadlem s variabilní geometrií a mezichladičem. Šestnáctiventilová verze se však široké distribuce nedočkala.

V roce 2005 byla vyvinuta verze o výkonu 1 k pro modely Citroen C107, Peugeot 8 a Toyota Aygo založená na 1.4ventilové verzi 54 HDi. To umožnilo dosáhnout nízké spotřeby paliva – v průměru 4,1 litru na 100 km.

Provoz a typické poruchy

8ventilový 1.4 HDi vyžaduje méně údržby. Jeho hlavní předností je jednoduchá konstrukce oproti větším vznětovým motorům. Tento motor nemá dvouhmotový setrvačník ani mezichladič. Výměna nového turbodmychadla bude stát pouze 20 000 rublů. Poruchy vstřikovacího systému však mohou vyžadovat vážnější investice – od 24 000 rublů na vstřikovač.

Vzhledem k tomu, že 1.4 HDi je určena pro menší vozy, je její spolehlivost mírně snížena u větších modelů jako je Citroen Xsara a Peugeot 307. Běžně lze očekávat až 150 000 km bezproblémového provozu. Po 200 000 km se začnou opotřebovávat nejen vnější díly, ale i vnitřní komponenty, což vede ke ztrátě výkonu a zvýšené spotřebě oleje.

Rychlonabíječka

Jednou z hlavních chyb 1.4 HDi je porucha turbodmychadla. Ve verzích s kapacitou 54 a 68 koní. Má konstantní geometrii a relativně nízkou cenu – asi 20 000 rublů. Opravy budou stát zhruba polovinu ceny nového zařízení.

EGR

Nesprávná činnost systému recirkulace výfukových plynů se může projevit například poklesem výkonu. Nejčastěji je příčinou vadný EGR ventil nebo podtlakový ventil, který jej ovládá. Novější verze 1.4 HDi používají elektricky ovládaný ventil, který nabízí zvýšenou spolehlivost, včetně samočistící funkce. Náklady na nový ventil začínají od 6 000 rublů.

Řemenice klikového hřídele

Řemenice s tlumičem je určena k pohonu generátoru a čerpadla posilovače řízení. Jeho životnost je více než 70-100 tisíc km. Původní kladka je k dispozici za 6 000 rublů a analogy stojí polovinu.

Použití:

Citroen C1: 2005-2014

Citroen C2: od roku 2003

Citroen C3: od roku 2003

Citroen Nemo: od roku 2008

Citroen Xsara: 2003-2005

Ford Fiesta: od roku 2003

Ford Fusion: 2002-2012

Mazda 2: 2003-2014

Peugeot 107: od roku 2005

Peugeot 206: 2002-2007

Peugeot 207: 2006-2012

Peugeot 307: 2001-2010

Peugeot Bipper: od roku 2008

Toyota Aygo: 2005-2010

Shrnutí

Motor 1.4 HDi se v malých autech osvědčil. Poskytuje slušný výkon a je velmi hospodárný ve spotřebě paliva. Poruchy jsou možné, ale ceny náhradních dílů, i u tak důležitých, jako jsou vstřikovače, zůstávají v rozumných mezích. Tento motor se systémem Common Rail je jedním z nejdostupnějších dieselových motorů pro opravu.

Názor odborníka:

Odborníci poznamenávají, že dieselové motory Peugeot jsou spolehlivé a účinné jednotky s vynikající spotřebou paliva a životností. Díky pokročilým technologiím a inovativnímu vývoji poskytují motory tohoto francouzského výrobce plynulé a silné zrychlení vozu a také nízké úrovně škodlivých emisí. Kupující, kteří si vyberou vozy Peugeot se vznětovými motory, si mohou být jisti pohodlnou a hospodárnou jízdou, jakož i odolností a spolehlivostí svého vozu.

1.6 HDi

Hodnocení: ★★★★★. Stručný popis: – 4-válec; – 8 nebo 16 ventilů; – vstřikovací systém Common Rail; – přeplňování turbodmychadlem; – vhodné pro malé vozy, kompaktní a střední třídy, minibusy. Motor 1.6 HDi je určitě povedený. Je k dispozici ve dvou verzích: 16ventilová verze, vyráběná od roku 2002, a 8ventilová verze, která debutovala v roce 2010. Většina lidí dává přednost první verzi. Je vybaven rozvodovým řemenem, který pohání jeden vačkový hřídel, zatímco druhý hřídel je poháněn rozvodovým řetězem. Výrobce doporučuje výměnu rozvodového řemene po 240 000 km, ale zkušení specialisté radí zkrátit tento interval alespoň na polovinu. Rozvodový řetěz může vydržet až 200 000 km, poté se začne natahovat a dochází k hluku. Motor je vybaven vstřikovacím systémem Common Rail. Většina modelů má palivovou výbavu od společnosti Bosch, která zajišťuje rozumné náklady na údržbu. Existují však možnosti s výbavou Siemens, která je dražší na údržbu. Vstřikovače tohoto systému nelze opravit. Před koupí vozu je důležité si ujasnit, s jakou výbavou budete jednat. Nápovědu najdete na palivovém čerpadle nebo podle VIN kódu (v oficiálním servisu nebo online). 1.6 HDi je k dispozici ve více výkonových a výbavových verzích v závislosti na typu turbodmychadla, setrvačníku a přítomnosti filtru pevných částic. Modifikace s kapacitou 75 a 90 hp. mají jednodušší vybavení. Provoz a typické poruchy Motor 1.6 HDi je poměrně spolehlivý, ačkoli majitelé a mechanici zaznamenali jeho tendenci k úniku oleje. Vážné poruchy jsou však vzácné. U modelů s kombinovaným rozvodovým pohonem (řetěz plus řemen) někdy dochází k natažení řetězu. Rychlonabíječka Samotné turbodmychadlo je odolné, ale mohou nastat problémy s mazacím systémem. To se týká zejména vedení pro přívod oleje k ložiskům rotoru. Je nutné pravidelně čistit kanál nebo vyměnit trubky, aby se zabránilo opotřebení. Filtr pevných částic Některé verze motoru mají filtr pevných částic. Pokud je vozidlo používáno ve městě, může se hladina oleje zvýšit v důsledku přebytečného paliva použitého k čištění filtru. U novějších modelů se tento problém vyskytuje zřídka. Trysky Poruchy vstřikovačů se vyskytují, ale ne příliš často. V případě vstřikovacího systému Bosch budou opravy stát mezi 100 a 500 dolary, u Siemensu pak kolem 1000 dolarů. Při prohlídce vozu byste měli věnovat pozornost provozu motoru. Hrubý volnoběh může znamenat problémy se vstřikovači. Únik oleje, zápach výfuku v kabině Úniky oleje ze spodní části motoru jsou nepravděpodobné, ale stopy oleje v blízkosti vstřikovačů jsou docela možné. To není vážný problém. V tomto případě se v kabině může objevit zápach výfukových plynů, což naznačuje nutnost výměny těsnících podložek pod vstřikovači každé 2-3 roky. Технические характеристики

Verze	1.6 HDi – 75	1.6 HDi – 90	1.6 HDi – 90	1.6 HDi – 92	1.6 HDi – 109	1.6 HDi – 109
Vstřikovací systém	Vstřikovací systém	Vstřikovací systém	Vstřikovací systém	Vstřikovací systém	Vstřikovací systém	Vstřikovací systém
Pracovní objem	1560 3 cmXNUMX	1560 3 cmXNUMX	1560 3 cmXNUMX	1560 3 cmXNUMX	1560 3 cmXNUMX	1560 3 cmXNUMX
Uspořádání válce/ventilu	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 16	R4 / 8
Moc	75 koní / 4000	90 koní / 4000	90 koní / 4000	92 koní / 4000	109 koní / 4000	112 koní / 4000
Max. točivý moment	185 Nm /

Použití: Citroen C2: 2003-2009 Citroen C3 I: 09.2005-08.2010 Citroen C3 II: Od 11.2009 Citroen C4 I: Od 11.2004 Citroen C5 I: 09.2004 PEUGETOT 08.2007 5 Peugeot 02.2008: 206-05.2004 PEUGEOT 07.2009: Od roku 207 Peugeot 02.2006: Od 208 PEUGEOT 03.2012: 307-02.2004 FORD FORD FISTA V: 08.2007 Zaměření C-MAX: Od 308 Mazda 09.2007: 3008-06.2009 Mazda 407: 05.2004-09.2011 Mini: Od 11.2004 Suzuki Sx09.2008: od 10.2008 Volvo C11.2004: 11.2004 Volvo V09.2011: Od 10.2003 Volvo S2: Od 04.2006 Shrnutí Motor 1.6 HDi si zaslouží nejvyšší hodnocení. Snadno se udržuje, je tichý a pro mechaniky bezproblémový. Hlavní je vyhýbat se autům s vysokým počtem najetých kilometrů.

Zajímavá fakta

1. První dieselový motor Peugeotu byl D4A, uvedený na trh v roce 1921.Tento 4válcový motor produkuje 40 koní. byla instalována na osobní automobil Peugeot Type 163.
2. V roce 1998 Peugeot představil první motor HDi na světě se systémem vstřikování Common Rail.Tato technologie zlepšila účinnost a snížila emise ve srovnání s tradičními vznětovými motory.
3. Moderní dieselové motory Peugeot jsou vybaveny systémem čištění výfukových plynů AdBlue.Tento roztok močoviny se vstřikuje do výfukového systému, aby se snížily emise oxidů dusíku (NOx).

2.0 HDi

– 8 nebo 16 ventilů;

– vstřikovací systém Common Rail;

– určeno pro širokou škálu vozidel různých tříd.

Motor 2.0 HDi je jeden z nejlepších ve své třídě. Nic překvapivého. Vychází z konstrukce staré, časem prověřené jednotky 1.9 D, vytvořené před více než 15 lety. Proto je moderní francouzský turbodiesel prost téměř všech dětských nemocí.

Všechny verze 2.0 HDi mají systém vstřikování common rail od Bosch nebo Siemens. Starší generace motorů byla vybavena 8ventilovou hlavou válců, zatímco pozdější generace měla 16ventilovou hlavu válců. S výjimkou úplně prvních exemplářů pracují všechny modifikace francouzského turbodieselu s filtrem pevných částic mokrého typu. Japonské a německé modely mohou používat suchý typ filtru.

Rozvodový řemen je poháněn řemenem. U 16ventilové verze je druhý hřídel spojen s prvním přes rozvodový řetěz.

Provoz a typické poruchy

Nejkontroverznějším problémem je filtr pevných částic. Nejvýhodnějšími modely posledních let výroby jsou modely bez filtru pevných částic (i ty jsou k dispozici). Například Citroen C5 nebyl na některých východoevropských trzích v roce 2005 vybaven filtrem pevných částic. Ale v drtivé většině vozů je filtr instalován. Za zmínku však stojí, že u starších modelů před rokem 2003 měl filtr menší kapacitu a vydržel sotva 80 000 km. Později začal výrobce instalovat vylepšený filtr s větší kapacitou a životností cca 180 000 km.

Kladka

Problém se týkal především kupců první série dieselu 2.0 HDi. Ukázalo se, že kladka tlumiče řemenového pohonu pomocného zařízení vydrží pouze 20-30 tisíc km. Poptávka po kladce převýšila nabídku a na čerpacích stanicích se vytvořila obrovská fronta. V současné době nejsou žádné problémy s náhradními díly.

Napínák rozvodového řetězu

I když vzácné, existují případy natažení rozvodového řetězu spojujícího hřídele. Cena výměny je asi 300 USD.

Technické specifikace – část 1

Verze

2.0 HDi

2.0 HDi

2.0 HDi