CDI zapalování: Princip činnosti – Novinky

CDI zapalování je speciální elektronický systém nazývaný kondenzátorové zapalování. Protože spínací funkce v uzlu provádí tyristor, nazývá se takový systém často tyristorový systém.

historie

Princip činnosti tohoto systému je založen na použití vybíjení kondenzátoru. Na rozdíl od kontaktního systému nepoužívá zapalování CDI princip přerušení. Navzdory tomu je v kontaktní elektronice kondenzátor, jehož hlavním úkolem je eliminovat rušení a zvýšit intenzitu jiskření na kontaktech.

Jednotlivé prvky zapalovacího systému CDI jsou určeny k ukládání energie. Taková zařízení byla poprvé vytvořena před více než padesáti lety. V 1970. letech XNUMX. století se motory s rotačními písty začaly vybavovat výkonnými kondenzátory a montovat do vozidel. Tento typ zapalování je v mnoha ohledech podobný systémům skladování energie, ale má také své vlastní charakteristiky.

Jak funguje zapalování CDI?

Princip činnosti systému je založen na použití stejnosměrného proudu, který není schopen překonat primární vinutí cívky. K cívce je připojen nabitý kondenzátor, ve kterém je akumulován veškerý stejnosměrný proud. Ve většině případů má takový elektronický obvod poměrně vysoké napětí, dosahující několika stovek voltů.

Výstavba

Elektronické zapalování CDI se skládá z různých částí, mezi nimiž je vždy měnič napětí, jehož činnost je zaměřena na nabíjení akumulačních kondenzátorů, samotných akumulačních kondenzátorů, elektrického spínače a cívky. Tranzistory i tyristory lze použít jako elektrický spínač.

Nevýhody systému zapalování s výbojem kondenzátoru

Zapalovací systém CDI instalovaný na autech a skútrech má řadu nevýhod. Tvůrci například překomplikovali jeho design. Druhou nevýhodou je krátká úroveň impulsu.

Výhody systému CDI

Zapálení kondenzátoru má své výhody, včetně strmé hrany vysokonapěťových impulzů. Tato funkce je zvláště důležitá v případech, kdy je zapalování CDI instalováno na IZH a jiných značkách domácích motocyklů. Zapalovací svíčky těchto vozidel jsou často zaplaveny příliš velkým množstvím paliva kvůli nesprávně seřízeným karburátorům.

Provoz tyristorového zapalování nevyžaduje použití dalších zdrojů proudu. Zdroje jako je baterie jsou potřeba pouze pro nastartování motocyklu pomocí pedálu nebo elektrického startéru.

Zapalovací systém CDI je rozšířený a je často instalován na skútrech, motorových pilách a motocyklech zahraničních značek. V tuzemském motocyklovém průmyslu se prakticky nepoužíval. Navzdory tomu lze zapalování CDI nalézt na vozech Java, GAZ a ZIL.

Princip činnosti elektronického zapalování

Diagnostika zapalovacího systému CDI je velmi jednoduchá, stejně jako princip jeho činnosti. Skládá se z několika hlavních částí:

• Zapalovací cívka.
• Usměrňovací dioda.
• Spínací tyristor.
• Nabíjecí kondenzátor.

Uspořádání systému se může lišit. Princip činnosti je založen na nabíjení kondenzátoru přes usměrňovací diodu a jeho následném vybíjení na zvyšovacím transformátoru přes tyristor. Na výstupu transformátoru se vytvoří napětí několika kilovoltů, což vede k proražení vzduchové mezery mezi elektrodami zapalovací svíčky.

Celý mechanismus namontovaný na motoru je v praxi trochu náročnější na obsluhu. Dvoucívkové zapalování CDI je klasické konstrukce poprvé použité na mopedech Babette. Jedna z cívek – při nízkém napětí – je zodpovědná za ovládání tyristoru, druhá při vysokém napětí – nabíjení. Pomocí jednoho vodiče jsou obě cívky spojeny se zemí. Na vstup 1 je připojen výstup nabíjecí cívky a na vstup 2 výstup tyristorového snímače. Na výstup 3 jsou připojeny zapalovací svíčky.

V moderních systémech se jiskra vytvoří, když dosáhne přibližně 80 voltů na vstupu 1, zatímco 250 voltů je považováno za optimální.

Typy schémat CDI

Jako tyristorové senzory zapalování můžete použít Hallův senzor, cívku nebo optočlen. Například skútry Suzuki používají obvod CDI s minimálním počtem prvků: tyristor v něm se otevře druhou půlvlnou napětí odebraného z nabíjecí cívky a první půlvlna nabíjí kondenzátor přes diodu.

Zapalovací zařízení chopperu namontované na motoru nemá cívku, kterou lze použít jako nabíječku. Na takové motory jsou ve většině případů instalovány stupňovité transformátory, které zvyšují napětí nízkonapěťové cívky na požadovanou úroveň.

Modelové letecké motory nejsou vybaveny rotorovým magnetem, protože je vyžadována maximální úspora velikosti a hmotnosti jednotky. Často je na hřídel motoru připevněn malý magnet a vedle něj je umístěn Hallův senzor. Kondenzátor nabíjí měnič napětí, který odebírá baterii z 3-9 V na 250 V.

Odebrání obou půlvln z cívky je možné pouze při použití diodového můstku místo diody. V důsledku toho se zvýší kapacita kondenzátoru, což povede ke zvýšení jiskry.

Nastavení časování zapalování

Zapalování je nastaveno tak, aby v určitém okamžiku došlo k jiskření. U stacionárních statorových vinutí se magnet rotoru otočí do požadované polohy vůči čepu klikového hřídele. Klíče jsou řezány v těch vzorech, kde je rotor připojen ke klíči.

U systémů se snímači je jejich poloha upravena.

Časování zapalování viz Referenční údaje motoru. Nejpřesnějším způsobem určení SPD je použití zábleskového světla automobilu. Jiskra vzniká při určité poloze rotoru, která je vyznačena na statoru a rotoru. Na vysokonapěťový vodič zapalovací cívky je připojen vodič se svorkou z rozsvíceného stroboskopu. Poté se motor nastartuje a značky se rozsvítí stroboskopickým světlem. Poloha senzoru se mění, dokud se všechny značky neshodují.

Poruchy systému

CDI zapalovací cívky zřídka selhávají, na rozdíl od všeobecného přesvědčení. Hlavní problémy jsou spojeny se spálením vinutí, poškozením krytu nebo vnitřními přerušeními a zkraty vodičů.

Jediný způsob, jak deaktivovat cívku, je nastartovat motor bez připojení uzemnění k němu. V tomto případě startovací proud prochází do startéru přes cívku, která neklade odpor a praskne.

Diagnostika zapalovacího systému

Kontrola zdraví systému CDI je poměrně jednoduchý postup, který zvládne každý majitel auta nebo motocyklu. Celý diagnostický postup se skládá z měření napětí přiváděného do napájecí cívky, kontroly uzemnění přiváděného do motoru, cívky a komutátoru a kontroly integrity kabeláže, která dodává proud uživatelům systému.

Vzhled jiskry na zapalovací svíčce motoru přímo závisí na tom, zda je cívka napájena spínačem. Žádný spotřebitel elektřiny nemůže fungovat bez dostatečného výkonu. Kontrola v závislosti na dosaženém výsledku pokračuje nebo končí.

Výsledky

1. Absence jiskry při přivedení napětí na cívku vyžaduje kontrolu vysokonapěťového obvodu a uzemnění.
2. Pokud jsou vysokonapěťový obvod a kostra zcela normální, je problém s největší pravděpodobností v samotné cívce.
3. Pokud na svorkách cívky není žádné napětí, měří se na spínači.
4. Pokud je napětí na svorkách spínače, ale ne na svorkách cívky, pak je s největší pravděpodobností důvodem to, že na cívce nebo vodiči spojujícím cívku není uzemnění a spínač je otevřený – je třeba najít a opravit přerušení .
5. Nepřítomnost napětí na spínači indikuje poruchu generátoru, samotného spínače nebo indukčního snímače generátoru.

Metodu testu zapalovací cívky CDI lze aplikovat nejen na automobily, ale i na jakékoli jiné vozidlo. Diagnostický proces je jednoduchý a skládá se z postupné kontroly všech částí zapalovacího systému, přičemž se identifikují konkrétní příčiny problémů. Jejich nalezení je poměrně jednoduché, pokud máte potřebné znalosti o konstrukci a principu fungování zapalovacího systému CDI.

Související příspěvky:

1. Motocykl K-750: technické specifikace a fotografie. Sovětské motocykly. Motocykl „Dnepr K-750“
2. K 65 (karburátor). Seřízení karburátoru K 65
3. Moped „Karpaty“: technické vlastnosti a fotografie
4. Co je rychloměr a počítadlo kilometrů? Rozdíl mezi zařízeními

V nesčetných inovativních technologiích a vývoji, které dnes existují, může být pro průměrného automobilového nadšence obtížné udělat správnou volbu, nicméně po prostudování všech vzrušujících bodů vždy najdete přesně to, co potřebujete. To platí i pro dieselové motory.

• Který motor je lepší TDI nebo CDI
• Dětské elektrické auto: jak si vybrat?
• Jak zkontrolovat turbínu v dieselovém motoru

Vývoj dieselových motorů

Poprvé si v roce 1892 nechal Rudolf Diesel patentovat konstrukci motoru pracujícího na principu samovznícení paliva pod vlivem vzduchu ohřátého kompresí. Debutové motory byly upraveny pro provoz na rostlinné oleje a lehké ropné produkty a v roce 1898 již mohly běžet na ropu. Výrobci osobních automobilů věnovali pozornost naftovým motorům až v 70. letech 20. století, kdy výrazně vzrostly ceny pohonných hmot.

Výhody dieselového motoru

Od té doby se dieselové motory výrazně zlepšily a úspěšně se používají v různých konfiguracích vozidel. Mnoho automobilových nadšenců dává přednost dieselovým motorům před konvenčními benzinovými motory, protože ty první jsou hospodárnější (spotřebují až o 30 % méně paliva, což je několikanásobně levnější než různé typy benzinu) a mají vyšší točivý moment. A to i přesto, že vozy vybavené naftovými motory jsou mnohem dražší. A samotné motory mají zvýšenou hmotnost a velikost díky tomu, že jsou navrženy tak, aby vydržely obrovské zatížení.

Charakteristika vznětových motorů TDI a CDI

V současné době je známo mnoho typů dieselových motorů. Pokud se však hodláte rozhodovat mezi jednotkami, jako jsou TDI a CDI, měli byste si předem porovnat jejich charakteristiky, abyste se mohli správně rozhodnout a získat přesně to, co potřebujete.

Motor TDI (Turbocharged Direct Injection) byl vyvinut německou společností Volkswagen. Jeho hlavním poznávacím znakem je kromě přímého vstřikování přítomnost turbodmychadla s variabilní geometrií turbíny. Celý systém zaručuje optimalizované plnění válců, vysoce účinné spalování paliva, účinnost a šetrnost k životnímu prostředí. Turbodmychadlo motoru TDI koordinuje energii proudu výfukových plynů a tím zajišťuje potřebný tlak vzduchu v širokém rozsahu otáček motoru.

Takové motory jsou považovány za docela spolehlivé a nenáročné na použití. Mají však jednu nepříjemnou vlastnost. Faktem je, že turbína TDI má při vysoké provozní teplotě (a to je až 1000 200 ° C v proudu výfukových plynů) a působivé rychlosti otáčení (asi 150 tisíc otáček za minutu) krátký zdroj, pouze asi 1 tisíc kilometrů najetých vozidel. Samotný motor ale vydrží až XNUMX milion km.

„Diesel“ CDI (Common Rail Diesel Injection) je výsledkem práce koncernu Mercedes-Benz. Jako první použil inovativní systém vstřikování Common Rail. Umožnil výrazně snížit spotřebu paliva a výkon se zvýšil téměř o 40 %. Stojí za zmínku, že motory CDI vyžadují značné náklady na údržbu, avšak při dosažení nízké úrovně opotřebení dílů jsou opravy nutné mnohem méně často. Zdálo by se, že systém je dokonalý, ale tento motor může být citlivý na nekvalitní palivo.

Moderní vznětové motory se však ve skutečnosti až na některé drobnosti příliš neliší. Nedá se tedy jednoznačně odpovědět na otázku, který motor je vlastně lepší. Musíte se řídit svými vlastními potřebami, vkusem a preferencemi. Samotná volba naftového motoru je ale rozhodně správným rozhodnutím.

• Významné výhody naftového motoru oproti benzínovému motoru
• Přeplňování motoru TDI – konstrukční vlastnosti, princip činnosti
• motory TDI
• Dieselové motory CDI
• Co je CDI?
• Dieselové motory HDI, TDI, SDI. jaký je v tom rozdíl?

Je rada užitečná?
Související články:

• VW potvrzuje spolupráci s Fordem na vývoji elektromobilů
• Jak vybrat dieselové auto
• Jak vybrat diesel

Přidejte komentář k článku
Podobné tipy

• Klady a zápory aut s dieselovým motorem
• Jak auto funguje?
• Nafta nebo benzín: obtížná volba
• Jaké typy motorů existují?
• Výběr správné nafty
• Jak funguje motor auta?
• Jak udržovat diesel
• Jak vybrat dieselový motor
• Jak zkontrolovat turbínu na dieselovém motoru
• Co jsou znamení
• Která rychlost odpovídá kterému převodovému stupni?
• Nafta nebo benzín, co je lepší?
• Jak zjistit heslo pro Skype
• Jak nakreslit princeznu
• Co je syntéza
• Jak přepnout na angličtinu na počítači
• Jak najít organizaci v Moskvě po telefonu
• Co je Polesie
• Co je kolonizace
• Co je to vozidlo: klasifikace a pravidla registrace
• Jak házet kostkami
• Co je to systémová jednotka
• Jak se přihlásit na svou osobní stránku